Vinko Kernc
Teorija
Menjalnik pri motorjih z notranjim zgorevanjem (MNZ) ni nebodigatreba. Tam je zato, ker ima MNZ nekatere specifične lastnosti; prvič, MNZ ne more delovati neposredno iz mirovanja, treba ga je zagnati in prosti tek (okoli tisoč vrtljajev v minuti) je najmanjša hitrost, s katero lahko deluje; in drugič, MNZ je praviloma uporaben le v delu področja vrtljajev, ki jih lahko doseže, se pravi, da če deluje od 1000 do 6000 vrtljajev v minuti, je uporaben od 2500 do 4500 vrtljajev. Mišljeno le kot eden od možnih primerov.
Po ročici ni mogoče presoditi, za kakšen samodejni menjalnik gre
Ročni menjalnik
Da bi zadostil zahtevam MNZ, ima menjalnik več prestav. Gre v osnovi za preprost, vsem poznan način: pogonska gred ima zobnik, ki žene zobnik na odgonski gredi. To je ena prestava. Razmerje med številom zob ene in druge je prestavno razmerje. Da bi menjalnik uspešno pokril uporabno delovno področje vrtljajev MNZ, mora imeti več prestav. Danes velja, da je dovolj pet ali šest prestav, spet odvisno od motorja.
Klasični samodejni menjalnik
Ta ima namesto običajne sklopke hidravlično sklopko, katere ključna lastnost je, da dovoljuje nekaj zdrsa brez škode za katerikoli del pogona (posledica pa je ta, da avtomobil ves čas leze in je zato za mirovanje treba pritiskati zavoro). Nekoč je za pretikanje skrbel sistem ventilov za hidravlično krmiljene preklope, danes pa to delo opravlja elektrika, ki je lažje elektronsko krmiljena.
Neskončnostopenjski menjalnik
Ta deluje po načelu dveh vzporednih, a nasproti obrnjenih stožcev, med katerima teče jermen, prestava pa je odvisna od tega, kje teče jermen. Danes je tehnika sicer povsem drugačna, kot je bila pri avtomobilih znamke DAF (kjer so konec 50. let prvi serijsko vgrajevali takšen menjalnik v avtomobil); lahko gre za naprednejšo različico dveh stožcev, lahko pa tudi za povsem drugačne načine, celo takšne s spretno krmiljenim planetnim ozobjem. A kakorkoli: prestav je v takšnem menjalniku neskončno, kar je v teoriji idealno, saj lahko motor vselej deluje v vrtljajih, ki so najbolj ugodni (ali za zmogljivosti ali za porabo ...), v praksi pa mu še vedno ne uspe prepričati velikega števila kupcev. Izjeme so hibridna vozila (večina), a iz povsem drugega razloga.
Robotizirani menjalnik
Zanj bi voznik sicer tudi med delovanjem mislil, da je (klasični) samodejni, a ni. Še vedno gre za ročni menjalnik z vsemi elementi (vključno s klasično sklopko), le da je pretikanju namenjen poseben elektro-hidravlični sistem. Menjalnik so prvič uporabili v formuli 1 sredi devetdesetih, a pri avtomobilih ne najde veliko kupcev. Njegova slabost je ta, da je dokaj počasen, ker si kupci pač ne morejo privoščiti zelo drage dirkaške tehnologije. Je pa res, da (načeloma) pri mirovanju avtomobil ne leze naprej.
Dvosklopčni menjalnik je edini tip robotiziranega menjalnika, ki je dosegel izjemen uspeh pri kupcih. Proizvajalci so namreč uporabili poseben trik: hitrost pretikanja so izjemno povečali tako, da so v enotno ohišje postavili dva menjalnika (z eno skupno gredjo), med njima pa sistem dveh sklopk pretika po načelu preproste gugalnice (drog čez hlod) - vklopljen je lahko ali prvi ali drugi menjalnik, preklop pa je zelo hiter. Slaba stran takšnega menjalnika je, da zaradi zapletenosti krmiljenja ne more biti ročen, ampak le robotiziran.
Praksa
Pri ročnih menjalnikih že dolgo ni dileme: pet ali šest prestav, shema pretikanja v obliki črke H, speljevanje in pretikanje s sklopko. Načelno je pri samodejnih še bolj preprosto: izberemo smer vožnje, potem pa samo še plin in zavora, leva noga počiva.
