Alternativna goriva: Pri nas poznamo plin kot pogonsko sredstvo za avtomobile že vsaj pol stoletja

V obeh primerih gre za bencinske motorje z notranjim zgorevanjem (MNZ), ki so prilagojeni tudi na delovanje na plin, kar pomeni, da ima avtomobil dodan sistem za drugo gorivo od posode zanj do sistema za vbrizg. Avtomobil lahko deluje na eno ali na drugo gorivo, ne pa na obe hkrati. Že dolgo je sistem avtomatiziran, vozniku je prepuščena le izbira goriva, a seveda se izvrši le, če je v posodi goriva dovolj.

V tem članku bo beseda zgolj o dveh v Evropi najbolj razširjenih plinih, ki samostojno poganjata v osnovi bencinski motor. Obstaja pa še precej drugačnih izvedb, od dodajanja plina osnovnemu gorivu (bencinskemu ali dizelskemu) in uporabe utekočinjenega naravnega plina (LNG – liquefied natural gas) do drugih vrst plinov in plinskih zmesi.

LPG

Pri nas najdlje poznan in daleč najbolj razširjen je LPG, pogosto imenovan tudi preprosto avtoplin, ki je dostopen na večini večjih bencinskih črpalk. To je zmes propana in butana (razmerje ni predpisano in je odvisno tudi od letnega časa oziroma zunanjih temperatur), torej plina, ki ga dobro poznamo tudi iz jeklenk za gospodinjstvo. Njegovo razširjenost gre v veliki meri pripisati dejstvu, da prihaja na površje v znatnih količinah skupaj z nafto, poleg tega je (dokaj) poceni. V tem hipu je LPG tretje najbolj razširjeno pogonsko sredstvo za avtomobile na svetu, čeprav za prvima (bencin in dizelsko gorivo) precej zaostaja – poganja namreč manj kot tri odstotke vozil po svetu, a to vseeno pomeni 16 milijonov vozil. Več kot polovica teh je v Turčiji, Južni Koreji, Avstraliji, Italiji in na Poljskem.

Nekateri proizvajalci ponujajo izvedbe svojih vozil z že vgrajenim drugim sistemom za LPG, sicer pa je ponudba kakovostnih naknadnih vgradenj dokaj pestra. A treba je vedeti: dodatna posoda za gorivo bo vzela nekaj prostora. Po navadi lastniki žrtvujejo rezervno kolo, sicer pa je lahko posoda tudi drugje, navadno zasede del prtljažnika. Preostali deli sistema praktično niso vidni.

Medtem ko je za uporabnika LPG stroškovno ugodnejši, pa ima ta še drugo dobro lastnost: pri zgorevanju v MNZ proizvaja za okoli 15 odstotkov manj ogljikovega dioksida (CO2) kot bencin, poleg tega je za 30 odstotkov manj ogljikovega monoksida (CO) in za kar 50 odstotkov manj dušikovih oksidov (NOX). Zanimivo je tudi, da ima LPG visoko oktansko število, in sicer med 90 in 110, odvisno od razmerja obeh plinov.

CNG

Zadnje čase vse bolj v ospredje prihaja drug plin, ki je, kemijsko gledano, pravzaprav zelo preprost (najmanjši in najlažji) ogljikovodik. To je metan (CH4), ki ga pri črpanju iz zemlje zvečine tudi očistijo primesi, tako da pri zgorevanju v (bencinskem) MNZ nastajata pretežno CO2 in voda (H2O). To pomeni, da je kot gorivo za vozila še čistejši od LPG. Toda stisnjen metan, namenjen uporabi v vozilih, ima tudi slabosti. Ker ga zaradi večje učinkovitosti stisnemo na visok tlak (do 25 megapaskalov ali 250 barov), mora biti posoda zanj čvrstejša in s tem večja in težja. Zaradi visokega tlaka je dražja tudi vsa logistika od stiskanja in transporta do hranjenja in črpanja na črpalkah. Na koncu je višja tudi cena, saj je skoraj dvakrat dražji od LPG. Za potencialnega uporabnika ima nakup vozila na CNG še eno slabost: črpalk zanj je krepko manj kot za LPG. V Nemčiji, ki precej stavi na CNG, jih še ni tisoč, pri nas naj bi jih bilo pet (Maribor, Celje, Jesenice in dve v Ljubljani). Za zdaj je še posebno pri nas smiselno opremiti s sistemom za CNG predvsem avtobuse mestnega prometa, saj je njihov radij delovanja omejen, čistost izpuha pa je v mestih tudi najbolj kritična.

Kljub zgodnji fazi razvoja mreže polnilnic CNG v Evropi pa številni proizvajalci avtomobilov že ponujajo različice, ki lahko delujejo (tudi) na CNG, od Audija do Volva, zlasti dejavna pri tem sta Fiat in Ford, a tudi Volkswagen ne zaostaja veliko. Po podatkih iz leta 2019 je na svetu kar 28 milijonov vozil, ki delujejo na CNG. Največ jih je na Kitajskem (preko pet milijonov), štiri milijone v Iranu, po tri milijone pa v Indiji, Pakistanu in Argentini. Italija je z enim milijonom prva v Evropi. Veliko teh vozil, predvsem v Aziji, je seveda gospodarskih.

Primerjava?

S teoretičnega zornega kota je gorivi (in z njima povezana vozila) težko neposredno primerjati. Vzdrži edinole praktična primerjava, ki pa je zelo odvisna od številnih okoliščin: od vozila in njegovega motorja, od naprave, od voznika (predvsem vrste voženj in načina vožnje), od cene goriva, od porabe plina in od dostopnosti goriva. Dejavnikov je preveč, da bi lahko enolično dali prednost enemu ali drugemu. Vsekakor pa je vsaj pri nas CNG z le petimi mesti za polnjenje v krepkem zaostanku.

Praktična dejstva so morda kriva, da je razširjenost LPG in še posebno CNG tako majhna: nakup novega ali dodelava rabljenega vozila vzameta kar nekaj denarja in uporabnosti avtomobila, pri CNG pa je, kot rečeno, močna omejitev tudi izjemno slaba pokritost s črpalkami. Z ''nenadnim'' prihodom elektrifikacije avtomobilov pa se zdi, da časa, da bi se plin uveljavil kot (dopolnilno) pogonsko gorivo za MNZ, ni več prav veliko, tako da utegne plin, naj bo to LPG ali CNG, (vsaj pri osebnih vozilih) res ostati marginalna alternativa.