Pred pol stoletja so jo napovedali kot nacionalno vozilo, čeprav v to nihče ni prav verjel, niti takratni direktor Crvene zastave ne. "Že stoenkrat sem ponovil, da ni nacionalno vozilo in da nacionalnih vozil ni. Pa tudi ljudstvo v glavnem nima 36.000 dinarjev, kolikor stane," se je pridušal Prvoslav Raković.
Pa je stoenka nacionalno vozilo vendarle postala in ostala. Najbolj priljubljen in prepoznaven avtomobil v nekdanji Jugoslaviji, simbol naraščajočega standarda in vse bolj prisotnega potrošništva, ob koncu pa tudi simbol razpada skupne države.
A pred 50 leti, v začetku leta 1971, ko so zastavo 101 prvič predstavili na beograjskem avtomobilskem salonu, se o vsem tem nikomur ni še niti sanjalo. Proizvodnja v srbskem Kragujevcu v tovarni Crvena zastava je stekla oktobra 1971, do konca leta je s tekočega traku prišlo 600 avtomobilov. Stoenko so izdelovali po Fiatovi licenci modela Fiat 128. Sprva sta bili edini razliki med fiatom 128 in novopredstavljenim modelom napis v znački in povsem nov zadek, narejen po zgledu simce 1100.
Skoraj revolucionarna novost
A v primerjavi s čimerkoli, kar se je dotlej vozilo po jugoslovanskih cestah, je bila zastava 101, poimenovana stoenka pri nas, v južnejših republikah pa stojadin, stojka ali kec, veliko modernejša. Motor s 1116 ccm in 15 konjskimi močmi je bil - vsaj za takratne pojme - živahen in ekonomičen, vsaj teoretično je avto pognal do 135 kilometrov na uro, veliko bolj praktična je bila tudi karoserija s petimi vrati in zložljivimi zadnjimi sedeži. Ob zloženih sedežih se je prostornina prtljažnika s 325 litrov povečala na kar 1010 litrov. Modelu so očitali previsok spodnji rob prtljažnih vrat, kar pa je spet šlo na račun večje trdnosti avta, ki ni imel zadnje stene za sedeži.
Da je bila stoenka vsaj v primerjavi s prejšnjimi modeli nadvse prostoren avto, vemo vsi, ki se spominjamo, kaj vse smo v 70. in 80. v njej tovorili na družinske počitnice na morje. Pa niti nismo zložili sedežev, saj smo na zadnjih sedeli otroci.
Bila je tudi eden od prvih tako imenovanih hatchback modelov s petimi vrati, tri leta preden je takšnega golfa predstavil Volkswagen. Še vedno skoraj revolucionarna novost je bil tudi pogon na sprednja kolesa, večina velikih proizvajalcev je šele več let kasneje v svojih modelih pogon z zadnjih koles prenesla na sprednja.
Pri Zastavi so kasneje izračunali, da je bila stoenka drugi najbolj dosegljiv avtomobil na svetu v svojem času. O tem je težko presojati, tudi o tem, kaj je nominalno naraščajoča cena - že v letu 1972 se je dvignila na 40.000 dinarjev, leta 1974 na 50.000, leta 1977 je stala že 75.000 dinarjev, model super celo 95.000 - pomenila v časih tedanje inflacije.
A očitno si ga je večji del državljanov tudi z delavskimi plačami vendarle lahko privoščil. Zanimanje za avto je bilo tolikšno, da so se pred prodajalnami, kjer so sprejemali naročila, vile dolge vrste, še precej daljši je bil čas čakanja od naročila do prevzema avtomobila. Trajalo je od nekaj mesecev do celo dveh let. Pa še potem si velikokrat dobil mačka v žaklju. Vsaj kar se barve tiče, tu pač ni bilo kaj izbirati, v Zastavi so barvo proizvajanih modelov menda menjali le vsakih nekaj mesecev. Če komu barva, ki mu je bila namenjena, ni bila všeč, se je moral na novo postaviti v vrsto. Možnost izbire dodatne opreme je sodila v poglavje znanstvene fantastike, kupci so bili veseli že, če so dobili avtomobil, ki je bil v voznem stanju. Tako ali tako je bilo z njim še pred prvo registracijo najprej treba na tehnični pregled, pogosto pa kar naravnost k mehaniku, ki je opravil vse tisto, na kar so v tovarni "pozabili".
Kakršna plača, takšna vrata
Po Jugoslaviji je v 80. letih krožila menda resnična anekdota, da je neki kupec, ki so mu na novem avtomobilu vrata skoraj razpadla, v njih našel listek z napisom "kakva plata, takva vrata" ali po slovensko "kakršna plača, takšna vrata". Avtomobilska kriza iz začetka desetletja je udarila tudi po delavcih iz kragujevške tovarne, zato so ti nezadovoljni svoj gnev izražali tako, da so tu in tam nalašč naredili kakšno neumnost.
Avtomobilski strokovnjaki danes stoenko opisujejo kot relativno zanesljiv avtomobil, čeprav praktično ni bilo trenutka, ko z njim ni bilo nič narobe. Odstopale so letvice, kvarila so se stikala, v notranjost je tekla voda, težave so povzročali izpuhi, kvarili so se kolesni ležaji, lomile so se ročice za odpiranje stekel in vrat, nagajalo je prezračevanje, zavore niso prijemale enakomerno ... A takrat so vozniki imeli nekaj osnovnega znanja o delovanju motorja in popravilih, marsikaj je bilo mogoče popraviti kar z orodjem, ki je bilo pri vsaki hiši, zato avto ni pogosto obstal na cesti. No, po stoenki je prišel na ceste yugo in z njim nov slogan: Yugo nije za dugo (Yugo ni za dolgo).
Kaj vse je bil takrat luksuz
V naslednjih letih je stoenka doživela številne izboljšave. Model Luxe, ki so ga začeli izdelovati 1975, je tako med drugim dobil sedeže iz blaga namesto tistih iz skaja, ki so v poletni vročini neusmiljeno žgali tudi skozi podložene brisače, luč za vzvratno vožnjo in električno črpalko za pranje vetrobranskega stekla. Model Super iz leta 1977 je bil bogatejši še za lučko za osvetlitev registrske tablice, pravokotne sprednje žaromete, črne brisalce, od katerih se ni odbijalo sonce, sprednje sedeže z vgrajenim naslonom za glavo, odlagalni predal v sredini okrog prestavne ročice in grelnik zadnjega stekla. Imel je tudi močnejši motor, ki je zmogel 148 km/h.
Model Mediteran, ki je prišel na trg leta 1978 in dobil ime po mediteranskih igrah, ki jih je leto zatem gostila Jugoslavija v Splitu, je bil le trivratni in precej oskubljen, prednji sedeži so bili brez vgrajenega naslonjala za glavo, prav tako ni bilo odlagalnega predala okrog prestavne ročice.
MED MITOM IN RESNIČNOSTJO
1. Stoenka je v državah vzhodneje od nas uživala precej višji status. Na Češkoslovaškem si je uspešen človek lahko kupil škodo, nekoliko bolj uspešen dacio, stoenka pa je bila rezervirana le za pomembne poslovodje in vojaške starešine.
2. Zastava je stoenko izvažala v 22 držav, a nikoli v Ameriko. Izdelovali so jo tudi Poljaki, ki so nam v zameno prodajali njihove 126P, ljubkovalno imenovane bolhice.
3. Leta 2017 je bil ustanovljen klub starodobnih vozil Zastava klub Slovenije, namenjen vsem ljubiteljem vozil Zastava.
4. Tega leta je bilo v Sloveniji registriranih še 125 stoenk.
5. Povpraševanje je večje od ponudbe, kdor jo ima, jo lahko dobro proda. Cene se gibljejo od 2000 evrov navzgor.
Zastava 101 Special 1300, ki so jo izdelovali od leta 1979, je bila najmočnejša izvedba stoenke. Izdelanih je bilo le 1500 primerkov. Motor s prostornino 1290 ccm in 73 konjskimi močmi je dosegel končno hitrost preko 155 km/h, od nič do 100 km/h pa je pospešil v 13 sekundah.
Sredi osemdesetih let so po jugoslovanski cestah vozile stoenke v osnovni verziji 55 GT in nekoliko izboljšani 55 GTL. Leta 1987 so tudi stoenko uvrstili v družino Yugo, model Yugo 1,1 GX je imel notranjost v dveh barvnih različicah. Naslednje leto je prišel vzporedno na trg še model Yugo Skala, ki je dobil znotraj nastavljiva stranska ogledala in armaturno ploščo iste barve kot notranjost.
A takrat se je tudi pri nas že dalo dobiti tudi marsikaj drugega, sodobnejšega. V Kragujevcu so stoenke izdelovali sicer še precej let po razpadu Jugoslavije. Po letu 2000 je del tovarne prevzel Fiat in poskušal spodbuditi prodajo z nižjo ceno in izvozom, a tudi to ni pomagalo. Zadnja stoenka je iz tovarne zapeljala konec leta 2008. Imela je zaporedno številko 1,273.532; toliko so jih izdelali v 37 letih proizvodnje.
Obiščite spletno stran brez oglasov.
