Vinko Kernc
Trije veliki možje se lotijo razvoja
Sir William Lyons, ustanovitelj in lastnik te znamke, je ves čas zastopal prvinsko filozofijo: jaguar mora biti lep in športen, a vreden svojega denarja. Leta 1954 je tako nastal tudi dirkalnik D-type, ki ga je zasnoval glavni razvojni inženir in tehnični direktor te znamke, William Heynes. Avtomobil je bil lep, zasnovan pa predvsem z mislijo na zmago na prestižni dirki za 24 ur Le Mansa, kjer je, mimogrede, trikrat pobral lovoriko zmagovalca. Ni boljšega izhodišča za razvoj novega, cestnega športnega avtomobila.
Pri Jaguarju pa niso imeli le Heynesa, pač pa od leta 1951 tudi nekega neznanca, ki je slišal na ime Malcolm Sayer. Tandem Heynes-Sayer se je vrgel na delo in že leta 1957 povrgel prvi koncept E1A. Heynes očitno ni bil zadovoljen s smerjo, v katero je šel, zato so E1A v tovarni uničili. Tri leta kasneje je nastal E2A, ki je imel v nasprotju z E1A klasično jekleno šasijo in aluminijasto karoserijo. E2A ni bil zgolj koncept, pač pa tudi dirkalnik z lepo zgodovino - najlepši del te je pripadel ženi predzadnjega lastnika, ki naj bi ga bil sicer hotel uničiti, a ga je gospa rešila in ga leta 2008 prodala pri avkcijski hiši Bonham za le malo manj kot pet milijonov ameriških dolarjev …
Prototip kupeja na salonu v Ženevi
Še preden so novi jaguar pokazali javnosti, so ročno izdelani koncept kupe 9600HP diskretno pokazali peščici britanskih avtomobilističnih novinarjev. Le nekaj dni za tem, 15. marca 1961, je koncept v Ženevo pripeljal sam direktor Jaguarja Bob Berry - le 20 minut pred napovedanim razkritjem. Sir William Lyons se je držal za glavo: "Moj bog, Berry, sem že mislil, da sploh ne boš prispel."
"Najlepši avtomobil doslej," so bile besede Enza Ferrarija, ko je videl takrat novi E-type
Povpraševanje po testnih vožnjah (v tistih časih so salonske novosti zvečine ponudili specializiranim novinarjem tudi v kratek preskus) je bilo tolikšno, da so Jaguarjevemu testnemu vozniku Normanu Dewisu, ki je bil tisti čas v Coventryju, naročili, da spusti vse iz rok in pripelje še drugi koncept kabriolet 77RW. Vozil je celo noč, da so zgodaj zjutraj novinarji, ki so ga pozdravili z aplavzom, lahko sedli za volan.
241 kilometrov na uro
Takoj po zaprtju salona so koncept 9600HP predelali v različico z desnim volanom in ga dali v britanski novinarski vozni park. Znamenita britanska revija Autocar z zgodovino vse od leta 1895 (!) ga je na belgijski avtocesti pognala do 241 kilometrov na uro, kar je odmevalo po celotni Evropi. Pri Autocaru so zapisali: "Ponuja vse, kar so vozniki tako dolgo pričakovali." E-type je postala takojšnja uspešnica. Bil je avtomobil z uravnoteženima športnostjo in vsakodnevno uporabnostjo, avtomobil, ki je na novo spisal pravila športnih avtomobilov.
E-type je imel ključ, ki odklepa vsa vrata: bil je neizmerno privlačnega videza. Z dolgim nosom in kratkim zadkom, z majhno kupolo vmes, z majhnimi vrati, z režami in z vzdolžno gubo na motornem pokrovu, z motornim pokrovom, ki je segal globoko na boka, s platišči z naperami, s prednjo odprtino za hlajenje, ki spominja na odprte ustnice, s tankim, daleč štrlečim parom izpušnih cevi, z daljšim previsom zadaj kot spredaj … Z vsem skupaj in pod taktirko aerodinamike, ki jo je vihtel Sayer, je bil preprosto lep, prikupen, vabljiv.
E-type so nekoč vozili tudi zvezdniki, kot so Steve McQueen, Brigitte Bardot, Frank Sinatra, George Harrison in Tony Curtis
Toda E-type je imel še nekaj drugega: tehniko! Samonosno karoserijo s pomožnim okvirjem spredaj, kolutne zavore s servoojačanjem, volan z zobato letvijo, posamične obese na obeh oseh z vijačnimi vzmetmi in 3,8-litrski vrstni 6-valjnik. Vse skupaj je bilo za tisti čas še precej nenavadno, E-type pa je, dolg malo manj kot 4,5 metra, tehtal skromnih 1315 kilogramov.
Štirinajst let, tri serije
Izdelovali so ga celih 14 let in v tem času so se zvrstile tri serije. Prva je imela do leta 1964 3,8-litrski motor s 198 kilovati, po tem pa 4,2-litrski motor z enako močjo, a z za deset odstotkov večjim navorom (384 Nm namesto 325 Nm). Blok motorja je bil zaradi batov večjega premera podaljšan, dobil pa je tudi alternator (namesto dinama) in električno gnan ventilator za hlajenje motorja. Odzivnost motorja se je s tem izboljšala in pretikati ni bilo treba več tako pogosto.
Leta 1966 so ponudbi dodali še različico 2+2, ki je bila za 23 centimetrov daljša, da je lahko imela prostor za štiri potnike, saj je bil E-type sicer tako kupe kot kabriolet le dvosedežnik. Z novo različico so ponudili tudi samodejni menjalnik. V sedmih letih do leta 1968 so izdelali preko 38 tisoč E-typov serije 1, pri čemer so jih vmes malenkostno spreminjali in izboljševali, za ameriški trg pa so pripravili tudi motor z nekaj manjšo močjo.
Med letoma 1968 in 1971 so izdelovali drugo serijo, katere spremembe so zvečine narekovali predpisi ZDA. Med drugim so prav zaradi njih (tako kot denimo Citroën za svoj DS) odstranili plastične pokrove žarometov, le da so bili odslej vsi E-typi takšni (drugi proizvajalci so za evropske trge zadržali pokrove). Med vidnimi spremembami so tudi zadnji odbijač iz enega kosa (dotlej je bil deljen z velikim razmakom za registrsko tablico med obema deloma), (večje) prednje smernike in zadnje luči so postavili pod odbijač (prva serija jih je imela nad odbijačem) ter namestili večji hladilnik z dvema ventilatorjema. Zagonska ključavnica se je z armaturne plošče preselila na volanski drog (da je služila tudi zaklepanju volana), volanski drog se je pri trčenju deformiral (da volanski obroč ni poškodoval voznika), kovinska stikala so zamenjala plastična, sedeži so lahko imeli vzglavnike in pokrov ventilov ni bil več poliran. Za doplačilo sta bila na voljo klimatska naprava in volanski servo. Vsega skupaj naj bi bili, podatki se razlikujejo, izdelali malo manj kot 19 tisoč primerkov druge serije.
Tri leta je vzdržala tudi tretja serija, katere največja sprememba je bila v motorju. Ta je bil odtlej 5,3-litrski 12-valjnik oblike V, ki naj bi zmogel 203 kilovate. Opustili so tudi kupejevsko različico z dvema sedežema, preostalim pa so izboljšali zavore in dodali serijski volanski servo. Samodejni menjalnik in klimatska naprava sta ostala na seznamu opreme za doplačilo. Tretjo serijo je najlažje prepoznati po večji odprtini za hlajenje, ki je dobila kromasta okvir in mrežo, zaradi tega pa je postal prednji odbijač deljen. Kolesa oziroma pnevmatike so bile širše in zato tudi kolesni izrezi na karoseriji večji. Na zadku so bile po novem štiri izpušne cevi, pokrov prtljažnika pa je krasil napis V12. Sprva so sicer nameravali ponujati tudi šestvaljni motor, a so po le nekaj izdelanih primerkih zaradi nezainteresiranosti kupcev ponudbo umaknili. Ameriške različice so dobile dodatno gumo na odbijačih in smernike tudi na bokih. V tretji seriji naj bi s proizvodnih trakov zapeljalo dobrih 15 tisoč primerkov. Morda še zanimivost: ne glede na serijo je bil vedno bolj priljubljen kabriolet, čeravno prav velikih razlik med njima v prodaji ni bilo. Kakorkoli že, vsega skupaj je do leta 1974, ko je junija 1974 s trakov prišel zadnji E-type (ki je bil kabriolet), nastalo dobrih 72 tisoč teh lepotcev.
E-type danes
A zgodba se tu ni ustavila. Tudi jaguar lepo neguje svojo dediščino, pri čemer mu seveda v veliki meri pomagajo ponosni lastniki ohranjenih E-typov, pa tudi muzeji po celem svetu. Eden takšnih, točneje temno moder E-type roadster (torej kabriolet) prve serije, je od leta 1996 celo v Muzeju sodobne umetnosti v New Yorku, družbo pa mu dela le še peščica drugih avtomobilov.
E-type je letos marca praznoval 60-letnico in v Coventryju so mu namenili posebno serijo - ki pa ni kar tako. Niso današnji jaguarji, opremljeni s številko 60, pač pa originalni E-typi prve serije; napovedali so serijo šestih parov, kjer sta v paru vedno repliki konceptov 9600 HP (kupe) in 77 RW (roadster). Barvi prvega so nadeli ime flat out grey (plin do konca siva), drugega pa drop everything green (opusti vse zelena). Jasno, notranjost je odeta v vrhunsko usnje, motor je videti kot razstavni kos v muzeju, dodali pa so tudi številne detajle.
Cena? Ta ostaja zaupna med Jaguarjem in kupcem. Vemo pa nekaj: pri Jaguarju še vedno izdelujejo E-type (niste vedeli, kajne?) in zanj zahtevajo 344 tisoč evrov, če je motor v njem 4,2-litrski, in 367 tisoč evrov, če je motor 3,8-litrski (ja, z manjšim motorjem je dražji). Jasno je, da bo šest obletniških primerkov dražjih, od tod naprej pa deluje le domišljija …
Sir William Lyons (1901-1985)
Lyons se je rodil v Blackpoolu na severozahodu Anglije irskemu imigrantu in Angležinji. V Manchestru, kjer je obiskoval tehniško šolo, je pridobil vajeniški izpit iz strojništva pri podjetju Crossley Motors, leta 1919 pa se je vrnil v Blackpool, kjer je delal pri prodajalcu avtomobilov Sunbeam. Dve leti kasneje je srečal moža po imenu William Walmsley, ki se je ukvarjal s predelavo motociklov in pri svojih 21 letih sta skupaj ustanovila podjetje Swallow Sidecars. Po nekaj letih izdelave motociklov s prikolico sta začela predelovati cenejše avtomobile in posel je dovolj cvetel, da sta lahko kupila večji objekt v Coventryju v angleškem West Midlandsu. Tam sta že izdelala po 50 avtomobilov na teden in leta 1931 sta začela prodajati model SS1. Dve leti kasneje sta ime podjetja preimenovala v SS Cars Ltd, leto kasneje pa je Walmsley odprodal svoj delež in zapustil podjetje.
Prvi jaguar je nastal leta 1935 in takoj po drugi svetovni vojni, med katero je podjetje izdelovalo in popravljalo letala, je Lyons ime podjetja, da bi se izognil takrat zelo neljubi kratici SS, spremenil v Jaguar. Že v tistem času je skupaj s svojim inženirjem Williamom Heynesom začel z razvojem motorja po lastnih željah. To je bil motor XK, ki je poganjal serijo jaguarjev XK in tudi E-type. Podjetje je vodil s precej trdo roko, inženirsko in oblikovalsko delo je nadziral osebno. Z dobrim občutkom za izbiro ključnih ljudi mu je uspelo s športnimi uspehi dirkalnikov ter z naraslim imidžem cestnih vozil postaviti ime Jaguar na svetovni zemljevid.
Leta 1956 so ga okitili z viteškim naslovom, deset let kasneje pa se je bil na račun vse bolj nevarne konkurence primoran združiti s podjetjem BMC (British Motor Company). Tako združen ni bil več zadovoljen s podrejenim položajem in z vodenjem znamke Jaguar, zato se je leta 1972 upokojil. Kljub temu je sodeloval pri razvoju Jaguarjev vse do modelov XJS in XJ40. Njegovo zdravje je začelo pešati in pri 83 letih je umrl doma v Warwickshiru kakih 20 kilometrov južno od Coventryja.
William Heynes (1903-1989)
William Munger 'Bill' Heynes, doma iz Leamington Spaja v okrožju Warwickshire, je bil nadarjen inženir, ki je že kot študent delal pri podjetju Humber Car Company in po študiju leta 1930 tam postal vodja tehničnega oddelka. Pet let kasneje ga je William Lyons prepričal, da je prestopil k njemu, kjer je pustil izjemen pečat. Med drugim je razvijal podvozja, povečeval moč motorjev znamke Standard Motor Company, ki so jih sprva vgrajevali v jaguarje, razvil odličen šestvaljni motor XK, v sodelovanju z Dunlopom razvijal kolutne zavore, načrtoval samonosne karoserije in razvil motor V12. Pri podjetju jaguar je ostal vse do upokojitve leta 1969.
Malcolm Sayer (1916-1970)
Sayer, doma iz Cromerja v Norfolku, je z odliko opravil študij letalskega in avtomobilističnega inženirstva. Med drugo svetovno vojno je delal pri podjetju Bristol Aeroplane Company, po vojni pa so ga poslali v Bagdad v Iraku, kjer naj bi ustanovil fakulteto za strojništvo, a za to tam ni bilo resnih pogojev. Je pa tam srečal nemškega profesorja, ki ga je vpeljal v matematičen pogled na oblike krivulj in površin. Ko se je vrnil domov, se je prijavil na delo pri Jaguarju in že leto kasneje je tam začel resno delo pri oblikovanju avtomobilov s poudarkom na aerodinamiki. Njegovo delo je bilo oblikovati vozila, ki bodo čedna in aerodinamična hkrati. Pod njegovim očesom so nastali uspešni dirkalniki C-type, D-type in XJ13, podal pa je tudi smernice za obliko modela E-type, ki ga je dokončal Heynes. Zadnji avtomobil, pri katerem je sodeloval, je bil XJS, ki so ga proizvajali kar 21 let. Umrl je pri le 54 letih zaradi srčne kapi.
Obiščite spletno stran brez oglasov.
