Ferdinand Porsche je leta 1899 zasnoval in izdelal štirikolesno gnano vozilo, ki je bilo, mimogrede, tudi hibridno in gnano z elektromotorji, a tudi nadvse okorno. Prvi avtomobil z motorjem z notranjim zgorevanjem in s štirikolesnim pogonom je bil spyker 60 H.P., ki je bil hkrati tudi prvi dirkalnik s takšnim pogonom.
Nadaljnji razvoj je tekel počasi, zvečine v mislih za vojaško uporabo, a seveda ne le to. Druga svetovna vojna je razvoj pospešila in po njej so se dvignili apetiti po štirikolesnem pogonu pri terencih za osebno rabo, a tudi na področju osebnih vozil. Vse skupaj je leta 1966 pognal britanski Jensen s Fergusonovim stalnim pogonom na vsa štiri kolesa, pri katerem je bil navor med prednjo in zadnjo osjo namesto običajnih 50:50 deljen v razmerju 40:60. Kmalu, že leta 1972, je sledil Subaru s cenovno dostopnim priključljivim štirikolesnim pogonom.
Shema štirikolesnega pogona
Vsako vozilo z enim motorjem in s pogonom na več kot eno os mora imeti poleg običajnih komponent še sredinski razdelilnik pogona. Ta služi za delitev navora med prednjo in zadnjo os in je lahko klasičen zobniški s togim prenosom (ves čas enaka razdelitev navora med obe osi, običajno 50:50) ali s spremenljivim prenosom navora, pri čemer gre lahko za klasičen zobniški diferencial, kakršnega poznamo na eni osi (takšen deli navor s pogonske gredi na polgredi k kolesom), ali pa v obliki sklopk različnih rešitev (običajna viskozna, haldex …). Ko gre za spremenljiv prenos navora, je ta lahko samodejen ali v zadnjem času pogosto (elektronsko) nadzorovan. Ne glede na to imata lahko sredinski diferencial ali sklopka zaporo, s katero voznik zaklene razmerje pogona (navadno 50:50), saj se v določenih pogojih lahko zgodi, da se zaradi značilnosti delovanja diferenciala ali sklopke (prilagajanje vrtilne hitrosti izhodnih gredi glede na različne polmere gibanja koles) pogon prenaša samo na eno os, kar pa je v kritičnih trenutkih, še posebno na dirkah (pa tudi pri terenski vožnji), seveda nezaželeno.
Tako smo prišli do znamke Audi. Njihov inženir za podvozje Jörg Bensinger je pozimi 1976/1977 na zimskih testiranjih ugotovil, da Volkswagnov terenski iltis (leta 1978 predstavljeno majhno vojaško terensko vozilo) na snegu prehiti katerikoli visokozmogljivi audi, in predlagal, da se pri Audiju lotijo razvoja štirikolesno gnanega avtomobila. Z njim naj bi nastopili na rallyjih in z uspehi izboljšali Audijev takrat dokaj konservativen imidž.
Pri Volkswagnu so imeli izkušnje s štirikolesnim pogonom praktično od začetka obstoja znamke, saj so, še preden so začeli resno izdelovati svojega hrošča, za potrebe nemške vojske v drugi svetovni vojni že izdelovali več različic štirikolesno gnanih majhnih vojaških vozil na osnovi svojega hrošča. Leta 1956 je DKW predstavil izjemno uspešni DKW munga z dvotaktnim motorjem in s štirikolesnim pogonom, Volkswagen pa, kot rečeno, leta 1978 VW iltis, ki so ga razvili pri Audiju. Prav iltis je nato razvojnim inženirjem pri Audiju služil kot iztočnica pri načrtovanju svojega štirikolesnega pogona.
Tehnično izhodišče pri Audiju je bila vzdolžna postavitev motorja spredaj in temu je bilo treba prilagoditi štirikolesni pogon. Odločili so se za razdelilnik pogona v obliki sredinskega (klasičnega zobniškega) diferenciala z zaporo, celoten sklop motorja, menjalnika in sredinskega diferenciala pa je nameščen vzdolžno. Izbira klasičnega sredinskega diferenciala pomeni, da je sistem štirikolesnega pogona ves čas aktiven.
Prvi koncept, opremljen s 118-kilovatnim motorjem in s štirikolesnim pogonom, je bil nared že leta 1978 in razvojniki so ga predstavili upravnemu odboru VW. Predstavitev je potekala v avstrijskih Alpah, kjer so na strmem zasneženem pobočju preskušali zimske gume in verige. Koncept je zlahka zmogel vse naloge – z letnimi gumami! Poleti so odboru pripravili še eno predstavitev: vozilo je zlahka premagovalo podlago strmega, močno razmočenega travnika, s tem pa je dobilo zeleno luč za nadaljnji razvoj.
Naslednji koncept s karoserijo audija 80 so pripravili februarja 1979 v avstrijskem Turrachu. Peščici pomembnejših mednarodnih avtomobilističnih novinarjev so dali v preskus vozilo s prednjim pogonom, vozilo z zadnjim pogonom (na obeh so bile zimske gume) in konceptni quattro z letnimi gumami. Presenečeni so ugotovili, da z nobenim od vozil s pogonom na eno os in z zimskimi gumami niso dosegli vrha strmine, medtem ko so morali s quattrom (z letnimi gumami) pred vrhom celo zavirati. Znameniti belgijski dirkač in avtomobilistični novinar Paul Frére, ki je bil med izbranci, je o tej izkušnji leta 1986 celo napisal knjigo z naslovom Zmaga neke ideje.
Leta 1980 so življenjsko pot končali John Lennon, Mohammad Reza Pahlavi in Josip Broz - Tito, svojo življenjsko pot pa so začeli Kim Kardashian, Ronaldinho, Macaulay Culkin, Jake Gyllenhaal, Ryan Gosling, Venus Williams, Chris Pine, Christina Aguilera, Christina Ricci, Jenson Button in – audi quattro. Audi ga je, vštric s kupejevsko različico audija 80 (audi coupé B2), tega leta predstavil na spomladanskem ženevskem salonu avtomobilov. Rodil se je prvi visokozmogljivi avtomobil s štirikolesnim pogonom in tudi prvi štirikolesno gnani avtomobil s turbomotorjem. V karoserijo audija coupé (B2) so namreč namestili leto poprej predstavljen 2,2-litrski vrstni petvaljnik z desetimi ventili in s turbopuhalom. Motor je zmogel za tiste čase takrat presunljivih in divjih 147 kilovatov (200 ''konj''). Posebneža so na le njemu namenjeni liniji delno izdelovali ročno, izdelovali pa so ga celih enajst let – tri leta dlje kot običajno kupejevsko različico.
V teh letih so izdelali natanko 11.452 primerkov in v vsem tem času je bilo zunanjih sprememb bore malo; še najbolj opazna sprememba je bila na prednjem delu – dvojna žarometa in ravno motorno masko so zamenjali enojna žarometa in izbočena motorna maska. Vmes so spremenili tudi kolesa (sprva 205/60-15, kasneje 215/50-15) in za dva centimetra znižali podvozje.
Še pred tem so spremenili geometrijo zadnje preme in tam – da bi zmanjšali nagnjenje k prekrmiljenju – odstranili stabilizator, da bi zadostili pravilniku FIA za nadtlačno polnjene motorje, pa so malenkostno zmanjšali prostornino motorja. Dve leti pred zaključkom proizvodnje so s štiriventilsko tehniko izboljšali motorno glavo, kar je z drugimi izboljšavami motorju povečalo moč na 162 kilovatov (220 ''konj'').
Še najbolj pomembna, ko gre za pogon, pa je sprememba sredinskega diferenciala leta 1987: takrat so klasičen zobniški diferencial (z ročno vklopljivo zaporo) zamenjali z diferencialom torsen, ki je samodejno uravnaval razmerje pogona med obe osi in je sčasoma postal zaščitna znamka pogona quattro. Pri modelu Quattro je lahko voznik zaklenil tudi diferencial na zadnji osi, kar je pomenilo, da se je takrat navor na kolesa prenašal v stalnem razmerju 50:50. To je bilo namenjeno izključno za dirkaško vožnjo na spolzki podlagi, saj se pri običajni uporabi v takšnem primeru gume hitreje uporabljajo, ker se v ovinku zunanje kolo načeloma hitreje vrti kot notranje, zapora diferenciala pa to onemogoči. Pri zaklenjenem diferencialu se je pri quattru tudi izklopil zavorni sistem ABS.
Tudi notranjih sprememb ni bilo dosti. Po treh letih izdelave so analogne merilnike zamenjali z digitalnimi (zeleni LCD) in čez pet let barvo LCD spremenili v oranžno. Spremenili so tudi armaturno ploščo in volanski obroč ter obliko stikal, a v splošnem spremembe niso bile dramatične.
Dirkaški quattro
Audijev dirkaški quattro je v nasprotju s tekmeci grupe B, ki so bili pod kožo povsem drugačne zasnove kot njihovi serijski vzorniki, večinoma slonel na serijskem avtomobilu. V rallyju se je pojavil že leta 1980 in takrat je njegov motor zmogel 224 kilovatov (300 ''konj''). Michèlle Mouton je z njim postala prva ženska, ki je (leta 1981) zmagala na dirki v rallyju za svetovno prvenstvo. Po začetnih težavah je leta 1982 quattro osvojil svetovno prvenstvo v rallyju. Po dveh sezonah je bil na podlagi sprememb FIA za rally čas za evolucijo tega dirkalnika; različici A1 in A2 sta zmogli že 261 kilovatov (350 ''konj'').
Leta 1984 je Audi predstavil sport quattro S1 z za 320 milimetrov krajšo karoserijo. Zaradi homologacijskih pravil so ga izdelali v manjši seriji za cestno uporabo; tu je motor zmogel 225 kilovatov (302 ''konja''), v dirkaški pa kar 331 kilovatov (444 ''konj''). Konec leta 1985 je prišla evolucija sport quattro S1 E2, uradno s 353 kilovati (473 ''konj''), v resnici pa naj bi zmogla preko 368 kilovatov (493 ''konj''). Prepoznavna je bila tudi po agresivnih aerodinamičnih dodatkih in po tem, da so nekaj teh vozil opremili z dvosklopčnim menjalnikom, predhodnikom tistega, kar danes poznamo pod kratico DSG. Konec leta 1986 je S1 E2 zmogel že 441 kilovatov (592 ''konj'').
Leta 1987 naj bi prišla nova različica sport quattro RS 002 z motorjem, nameščenim sredinsko vzdolžno in z močjo 515 kilovatov (690 ''konj'') za grupo S, a je FIA grupo S skupaj z grupo B umaknila iz pravilnika in s tem tudi RS 002 nikoli ni videl dirkališč, čeprav ga je znameniti Walter Röhrl že testiral.
Audi quattro je v šestih sezonah dirkanja dosegel skupaj 23 zmag v rallyju za svetovno prvenstvo, za te zmage pa so bili zaslužni legendarni vozniki Hannu Mikkola, Michèlle Mouton, Stiq Blomquist in Walter Röhrl. V letih 1982 in 1984 je bil audi quattro tudi svetovni prvak, poleg vseh zmag pa se ga bomo za vselej spominjali kot dirkalnika, ki je s štirikolesnim pogonom vnesel nemir med tekmece in postavil nova pravila za dirkalnike naslednjih let.
Quattro je z leti postal zaščitni znak znamke Audi in je pri večini modelov z vzdolžno nameščenim motorjem zadržal prvotno shemo z zobniškim sredinskim diferencialom. Ko so pri Audiju predstavili model A3, ki ima motor nameščen spredaj prečno (ker si platformo deli z golfom), pa je nastal tehnično drugačen štirikolesni pogon. Pri Audiju se je še vedno imenoval quattro, a je šlo za izvedbo s sredinsko viskozno (kasneje haldex) sklopko, pri Volkswagnu pa se je imenoval syncro (kasneje 4motion).
***
Tradicija se spreminja tudi s prihodom električno gnanih audijev. Tudi ti so lahko gnani na vsa kolesa, le da gre v tem primeru za vsaj po en motor za vsako os, s čimer odpade potreba po sredinskem razdelilniku pogona, a imajo tudi takšni audiji oznako quattro. A dvojna legenda – model quattro in pogon quattro – ostaja ikona avtomobilske industrije. Quattro (štiri po italijansko) je nesmrten.
