Na evropskem tržišču je že vrsto let pravzaprav nepremagljiv v svojemu segmentu, čeprav prodajne številke niso tako visoke kot pri drugih vrstah avtomobilov. V Sloveniji je bilo lani denimo registriranih 224 primerkov, s čimer se je utrdil na vrhu lestvice najbolj prodajanih poltovornjakov pri nas. Všeč so mi avtomobili robustnega videza, saj si na cesti dobro opažen in na nek način spoštovan udeleženec. Čeprav v dolžino meri krepko več kot 5 metrov, kar občasno predstavlja svojevrsten izziv pri iskanju primernega parkirnega prostora v strogem mestnem jedru ali v nakupovalnem središču, je vožnja z njim udobna. Zaradi zasnove je položaj sedenja občutno višji, s tem pa kot voznik pridobim dobro preglednost nad okolico. Izjema je le zadnji del, kjer me vsakič znova rešuje kamera s sliko v živo na osrednjem zaslonu.
Tokrat je bil testni ranger v različici Tremor, kar ga uvršča med tiste "cenejše" različice, a še zdaleč ne slabo opremljene verzije. Ravno obratno. Denimo med serijsko opremo uvrščajo Bilsteinovo vzmetenje, kakršnega ima ranger raptor, pa železni bočni stopnici za lažji vstop v kabino, cevno zaščito v delu kesona, v paket pa so vključene tudi prave terenske gume General Grabber AT3, ki odlično grabijo terensko podlago. Vsi ti dodatki naredijo rangerja še bolj mišičastega. Zanimivo na drugi strani ta v Tremor izvedbi nima vključenih denimo LED žarometov (halogenski) in posledično tudi nima zaščitnega LED podpisa. Ena od netipičnih stvari je tudi ta, da odklepanje, zaklepanje ter zagon motorja ni prostoročni, pač je vse po starem. S ključem.
Ranger se med vožnjo, nasploh če gre za brezpotja, obnaša zelo suvereno. Izrazito terenska obutev je skrbela, da sem se velik del druženja preganjal na makadamskih in občasno tudi blatnih poteh. Oprijem je bil ves čas optimalen, v primeru blata pa sem preko stikala med sedeži pri nizki hitrosti vključil štirikolesni pogon oziroma po potrebi tudi reduktor ali pa sem na osrednjemu zaslonu aktiviral zaporo obeh diferencialov (sredinskega ali zadnjega). Zaradi grobega profila terenskih gum je treba na asfaltni podlagi malce z rezervo vzeti suverenost, saj oprijem ni tako optimalen kot na terenu. Tudi sicer je čutiti nekaj več tresljajev in za odtenek več hrupa. Velja pa ob nakupu razmisliti še o vlečni kljuki. Dodatek 670 evrov h končni ceni pomeni, da bo robustnež dobil še več karakternih sposobnosti, saj lahko vleče do 3500 kilogramov težko prikolico. In ja, kljuka je snemljiva.
Potniški del rangerja je zasnovan povsem v stilu ostalih Fordovih osebnih avtomobilov. Z lahkoto bi se z njim odpeljal na daljšo pot. Sprednja sedeža sta nadvse udobna, osrednji pokončni zaslon (Ford Sync4 vmesnik) vozniku na dotik omogoča vpogled v različne podatke in ponuja možnost številnih nastavitev, najbolj bistveno pa je, da se je pametni telefon v mojem primeru brezžično povezoval s sistemom Android Auto. Omeniti velja tudi to, da z aplikacijo FordPass lahko z avtomobilom na daljavo tudi komuniciramo (lokacija in stanje vozila, servisi …). Edina pomanjkljivost je, da vmesnik še ne pozna slovenskega jezika.
Da se lahko ranger tremor zelo dobro znajde v vlogi družinskega avtomobila nakazuje tudi možnost nadgradnje tovornega prostora s prečnimi nosilci (475 evrov), na katere lahko v nekaj potezah namestimo nosilce za kolesa. V našem primeru sta bila nameščena nosilca proizvajalca Yakima, ki staneta nekaj več kot 300 evrov, zato sem nanj v času druženja nekajkrat natovoril kolesa. Na keson sem se z lahkoto povzpel preko stranske stopnice in odprtih vrat kesona (nosilnost 200 kg) ter v nekaj potezah namestil kolesa. Nosilci so enostavni tudi za odstranitev, ko potrebujemo keson za druga opravila. Tovorni prostor v širino meri 1,58 metra, v dolžino 1,54 metra, a je tega možno še za malenkost podaljšati, upoštevajoč vrata kesona. Kar nekajkrat sem v njem do doma prepeljal drva, hkrati pa sem v gozdu izkoristil možnost priklopa električne žage na vtičnico v kesonu. In zadeva je delovala. Nosilnost s posebno plastično oblogo zaščitenega kesona znaša eno tono, edina prava slabost tega je, da električni rolo, ki stane dodatnih 2305 evrov, ne preprečuje, da bi v času dežja tovorni prostor ostal suh.
Osemdesetlitrska posoda za gorivo pomeni nekoliko manj postankov za točenje goriva. Seveda odvisno od relacijskih voženj in načina uporabe. Terenski izzivi pomenijo višjo porabo (okrog 12 litrov). Tudi tokrat testnega rangerja poganja dvolitrski turbo dizelski štirivaljni motor, ki razvija 151 kilovatov moči in kar 500 Nm navora že pri 1750 vrtljajih. Povezan je z desetstopenjskim samodejnim menjalnikom, ki v osnovi moč prenaša na zadnji kolesni par, z elektronsko priklopljivim štirikolesnim pogonom (tega upravljam s stikali med sedeži) pa se prenos porazdeli še na sprednji kolesni par. Ranger tremor z vso omenjeno opremo stane natanko 58 tisoč evrov, kar je slabih 20 tisočakov manj od različice Raptor. Med njima so očitne razlike, a vozniški užitki enako dobri.
