Ferrari F40, ki je dobil ime prav po in ob 40-letnici italijanske znamke, ni zaznamoval samo 80. let prejšnjega stoletja, pač pa je postal tudi simbol zmogljivosti in inovativnosti. Izdelovali so ga med letoma 1987 in 1992 in sodi med najbolj ikonične in pomembne poskočne konjičke vseh časov. Avto je imel precej drugačen dizajn z veliko "zadnjo polico za rože" in je pri Ferrariju začel novo dobo superšportnikov, kjer so sledili modeli F50, Enzo, LaFerrari in še čisto svež F80.
F40 je bil zadnji avto, ki ga je osebno odobril Enzo Ferrari, preden je naslednje leto umrl. Enzo si je zaželel avto, ki bi pokoril vse, kar je do takrat naredila konkurenca, in njegovo znamko postavil na vrh piramide avtomobilskih strasti.
Vi kar, a v prostem času!
Idejo za avto je inženir Nicola Materazzi dobil že leta 1984, ko je "staremu" predlagal uporabo štirilitrskega motorja skupine B za avto, ki bi Ferrarija spet približal vrhovom GT dirkaških serij. Materazzi je moral dovoljenje dobiti tudi od glavnega direktorja Eugenia Alzatija, saj Enzo Ferrari ni več vodil vsega. Ta je Materazziju odobril razvoj, pod pogojem, da tega ne bodo počeli v času delovnika med tednom. Majhna ekipa je zato ob sobotah razvijala projekt GTO Evoluzione.
Ko je FIA leta 1986 ukinila skupino B, je na dvorišču v Maranellu stalo pet primerkov 288 GTO Evoluzione brez serije, v kateri bi lahko tekmovali. Medtem ko so čakali na pet entuziastov, je padla ideja, da bi lahko iz tega dirkaškega koncepta vendarle dobili tudi kaj za običajne ceste. Enzo, ki si je želel, da bi v svojih letih pustil pečat v čim več športnih modelih, je odobril nadaljevanje programa ekskluzivno za navadne ceste. Ferrari je bil navdušen nad razvojem tehnike v osemdesetih, ki je vrnila velik del moči športnikom, čeprav so jih začeli dušiti okoljski predpisi.
Čim dražji, čim cenejši za izdelavo
Svojo skledico je pristavil tudi marketing, ki je v svoji cinični maniri želel dobiti avto za velike zaslužke, kar gre samo tako, da jim fantje naredijo "avto, ki je zelo hiter, ekstremno športen in špartanski". Kajti kupci so se v osemdesetih že zmrdovali nad ferrariji, češ da so postali preveč nežni in udobni. Tako je F40 dobil osnovno vodilo - avto za najbolj navdušene Ferrariste, ki želijo zgolj surovo moč. To po besedah Ferrarija ni bil laboratorij za prihodnost, kot je bil neposredni konkurent Porschejev 959, vesoljska ladja in vojna zvezd. In tudi ni bil narejen zaradi Porscheja, pač pa bi se zgodil tako ali tako. No, marketingarji so znani nakladači, v resnici je bil F40 špartanski, ker je bil Materazzi vpleten tudi v dirkalne stroje, med drugim pri lancii startos, pa dirkalnikih Osella F2 in F1, 126C in ne nazadnje tudi 288 GTO.
Za dizajn niso poskrbeli nikjer drugje kot pri Pininfarini, avto je zrisal Pietro Camardella, Materazzi pa je bil odgovoren za mehaniko, ki je bila tako ali tako že razvita za 288 GTO Evoluzione, od katerega je F40 prevzel tudi nekaj stilističnih elementov. Projekt je uradno štartal 10. junija 1986, Enzo pa si je zaželel, da je končan v najkrajšem možnem roku, v 11 mesecih, do obletnice Ferrarija. Zato je dal Materazziju proste roke, da lahko izbere vse ljudi, ki jih potrebuje. Karoserijski del so sicer razvijali pri zunanjem Michelottu.
Twin turbo V8 iz sedemdesetih
Duša in srce F40 je bil 2,9-litrska različica motorja V8 iz 288 GTO z 90-stopinjskim kotom med valji in dvema turbopolnilnikoma. Moč, ki jo je motorček razvijal, je bila 352 kW (478 KM) in 577 Nm navora. Moč je na zadnja kolesa prenašal 5-stopenjski ročni menjalnik. F40 je brez katalizatorja zdržal celo do leta 1990, ko je bil kot tak prepovedan na ameriškem trgu. Motor je bil tudi zadnji prisilno polnjeni Ferrarijev mlinček do modela California T leta 2014.
Pininfarina je prelival kri in znoj, zunanjost je bila narejena iz kevlarja, karbona in aluminija, avto je bil dneve in noči v vetrovniku za optimalno aerodinamiko, za čim nižjo težo so bila celo okna narejena iz polikarbonatne plastike. Avto je imel sicer zasilno klimatsko napravo, a ni imel radia, kljuk za vrata, sovoznikovega predala, usnja, tepihov ali vratnih oblog. Prvih 50 primerkov je imelo lino na oknu vrat, potem pa so vgradili dvižna okna. Prav vsi primerki so bili v rdeči barvi Rosso Corsa in so imeli volan na levi. No, sultan iz Bruneja si je potem zaželel sedem primerkov, ki so bili predelani z volanom na desni in drugih barv, dograjena pa je bila tudi notranjost.
Frankfurt? Ne se hecat, kar doma ga imejte!
Ker je imel F40 kar 80 konjičev več od motorja v 288 GTO, so morali na novo razviti tudi cestne gume, ki so se morale ukvarjati z dirkaškim pogonom. Materazzi je še iz dirkaških časov poznal šefa razvoja pri Pirelliju, Maria Mezzanottea, in F40 je dobil posebne asimetrične, s kevlarjem ojačane gume P-Zero.
Sprva bi morali F40 predstaviti na jesenskem salonu v Frankfurtu, a je tam Fiat pripravljal senzacijo z alfo 164, zato je F40 uradno luč sveta ugledal že 21. julija 1987 v Maranellu. F40 je bil dejansko od zasnove do končnega izdelka razvit v rekordnih 13 mesecih.
Najhitrejši ali nekaj takega
Prve neodvisne meritve so pokazale, da se F40 do sto kilometrov na uro izstreli v 4,7 sekunde, končna hitrost pa je 321 km/h, tako so zapisali v testu v septembrski številki francoske revije Sport Auto. Nemški Auto Motor und Sport je od Ferrarija za test dobil dva primerka in se z njima podal na Fiatovo testno stezo Nardo v Apuliji. Nobeden ni presegel 321 km/h, še manj pa dosegel porscheja 959 S, ki je končal pri 339 km/h. Tu je bil tudi na osnovi porscheja 911 predelani ruf CTR, ki je šel celo do 342 km/h. Oba Nemca sta bila seveda omejeni seriji in čeprav F40 ni bil najhitrejši športni avto na svetu, kot so trdili pri Ferrariju, je bil vsaj najhitrejši serijski avto z več kot 500 narejenimi primerki, vse do prihoda lamborghini diabla. Reviji Road & Track in Car and Driver sta izmerili še manj, 315 oziroma 317 km/h.
Še nekaj o merah – v dolžino F40 meri 4,36 metra, širok je 1,97 metra, visok 1,12 metra, medosna razdalja pa znaša 2450 milimetrov. Za evropski trg je imel prazen 1254 kilogramov, za ZDA in tamkajšnje predpise se je moral "zrediti" za 110 kilogramov.
Avto kot nepremičnina (tudi dobesedno)
F40 je doživel silno nenavadno usodo - nekaj novinarjev ga je hvalilo, večina pa jih je ostala hladnih. Mnogi so menili, da gre za cinični pristop zaslužiti na račun špekuliranja, potem ko so pri Ferrariju videli, koliko so bili kupci pripravljeni odšteti za 288 GTO in porscheja 959. Prav tako se je pričakovalo, da Enzo Ferrari ne bo več dolgo živel in da bodo po njegovi smrti cene skočile v višave. Danes ocenjujejo, da kar 90 odstotkov F40 nikoli ni zapeljalo iz garaž ali celo dnevnih sob bogatih ljudi. Novinar Autocara Mel Nichols, je po testu v Fioranu jeseni 1988 zapisal: "Ni mi jasno, kako je F40 hkrati neroden v prometu, neustrašen na mokrem, grob na luknjastih cestah ali preveč glasen na dolgih potovanjih. Nima prtljažnika, vstopanje in izstopanje je čudno. A vem, da je na gladki odprti cesti iskrivo hiter, očarljiv po svoji naravi. Je avto, ki je zahteven, a ga ni težko voziti, obdarjen je z odličnim oprijemom in, kar je še pomembneje, vrhunsko uravnoteženostjo in manirami. Uporabite lahko njegove zmogljivosti, ki so blizu dirkalnim avtomobilom in jih morajo ostali šele doseči, ter preprosto uživate v njem."
Voznik v božjih rokah
Splošno pa so bili novinarji mnenja, da je porsche 959 občutno boljši avto. Car & Driver je na primer zapisal, da je F40 "čudovita mešanica čiste groze in surovega užitka." Zabavno je bilo tudi menjavanje pasov na prometnih avtocestah, saj je bila vidljivost nazaj … No, ni je bilo! Tako je bil praktično vsak premik izveden s kančkom božje milosti, da ni počilo. Udobje so primerjali z zaporom v Bangkoku. Za avto, primeren za ameriške avtoceste, je Car & Driver izbral porsche 911, F40 pa je dobil oznako "avto za 30 minut". Po tem času je voznik želel ustaviti, popiti pijačo in oddremati kitico ali dve.
V svoji zgodbi je ferrari F40 dobil tudi različico LM, ki ga je Michelotto v Padovi predelal za dirke, tam so pripravljali tudi GTO Evoluzione. Narejene so bile tri šasije in dve sta bili uporabljeni na dirkah, tretja pa kot avto za rezervo. LM je na stezo prvič zapeljal v Laguni Seci v ZDA v seriji IMSA z Jeanom Alesijem za volanom, ki je končal kot tretji za dvema posebej prirejenima audijema 90. Naslednje leto so LM vozila legendarna imena, kot so Pierre Jabouille, Jacques Laffite in Hurley Haywood, dosegli so tri druga mesta in eno tretje. Leta 1994 je v debitiral tudi na mednarodni sceni in dobil dirko Štiri ure Vallelunge. Na dirkah je sodelovalo vsega skupaj 19 primerkov. Pozneje je na željo francoskega uvoznika nastal tudi F40 Competizione z močnejšim motorjem s 515 kW (700 KM), končna hitrost pa je skočila do 367 km/h.
Cena? Ah, signore, za vas drobiž!
Ob ustavitvi proizvodnje leta 1992 je bilo narejenih 1311 kosov (po nekaterih podatkih 1315), od tega jih je 213 pristalo v Ameriki. Ob premieri so načrtovali serijo 400 vozil s pregrešno ceno okoli 400.000 dolarjev (danes 1,07 milijona dolarjev), kar je bilo kar petkrat več, kot je stal 288 GTO. Enega je imel Ferrarijev dirkač v formuli 1 Nigel Mansell, ki ga je leta 1990 prodal za milijon funtov.
Ferrari je z F40 odkril nišno formulo za najbolj petične kupce, ki so avto kupili že samo zato, ker je bil drag, redek in Ferrari. Iz tega je sledil naslednik F50, ki so ga med letoma 1995 in 1997 naredili v 349 primerkih, poganjal pa ga je običajni V12. Šele leta 2002 je F50 dobil naslednika v modelu Enzo, 498 primerkov pa je nastalo s tehnologijo, ki jo je Ferrari uporabljal v zlati dobi zmag in naslovov Michaela Schumacherja v formuli 1. Pravnuk F40 je bil od leta 2013 do leta 2018 izdelovani model LaFerrari (ali F150). Peta generacija po F40 je prišla šele pred nekaj tedni in nosi ime F80, ki seveda izhaja iz nove obletnice legendarne tovarne.
Ferrari F40 danes velja za enega najbolj zaželenih avtomobilov med zbiralci. Cene originalnih primerkov, ki so v dobrem stanju, se pogosto gibljejo okoli 1,5 milijona dolarjev ali več in čeprav jih po cestah vozi zelo malo, je F40 še danes ena od brezčasnih ikon avtomobilističnega sveta.
