(KOMENTAR) Bumerang

Skoraj simbolna se zdita sočasna napoved Volkswagna o zapiranju tovarn v Nemčiji in začetek sojenja nekdanjemu prvemu možu tega največjega evropskega avtomobilskega koncerna Martinu Winterkornu zaradi njegove vpletenosti v tako imenovano afero Dieselgate. Kot je znano, je VW leta 2015 po izbruhu afere priznal, da je v milijone avtomobilov namestil programsko opremo, ki je poskrbela za prirejanje rezultatov testov izpustov njihovih vozil, kar velja za enega največjih nemških povojnih škandalov.

Čeprav prostora za simboliko, ko so ogrožena delovna mesta in ko gre za usodo ljudi, pravzaprav ni, pa je prav afero Dieselgate mogoče videti tudi kot Volkswagnov izhod v sili razmer po vse bolj strogih okoljevarstvenih zahtevah, ki jih narekuje Evropska unija v želji po elektrifikaciji avtomobilske industrije. Pa to seveda nikakor ni opravičilo za početje. Razgrinja le še eno plat, ki je evropske proizvajalce avtomobilov skozi leta vse bolj potiskala v kot vse nižjih izpustov CO₂ in vse čistejših izpuhov motorjev z notranjim zgorevanjem. Kar je brez dvoma nenehno slabšalo tudi njihovo konkurenčno moč v primerjavi s svetovno konkurenco, predvsem tisto z Daljnega vzhoda.

Ko se trg električnih avtomobilov, na katere so stavili tudi evropski proizvajalci, ohlaja, postaja nahrbtnik investicij v elektromobilnost - VW je še letos potrdil za skoraj neverjetnih 180 milijard evrov naložb v elektromobilnost do leta 2028 - vse težji. In to v okoliščinah, v katerih nemški velikan ni več "trendseter", kot je bila njegova vloga v preteklosti. Še več - dejstvo, da je bil VW pionir (elektro)mobilnosti na Kitajskem, kjer je tudi z ustanovitvijo skupnega podjetja pomagal pri zagonu ene največjih avtomobilskih znamk (SAIC oziroma Shanghai Automotive Industry Corporation), se zdaj v Nemčijo vrača kot bumerang.

Kitajskih kupcev avtomobili z motorji z notranjim zgorevanjem, ki so jih na kitajskem trgu ponudili nemški proizvajalci - v največji meri prav VW - ne zanimajo več, na področju elektromobilnosti pa so kitajski proizvajalci ne le dohiteli, pač pa tudi prehiteli tujo konkurenco, ki je v preteklosti tudi s skupnimi podjetji in proizvodnjo na Kitajskem na široko odprla vrata do svoje tehnologije. Ki so jo Kitajci uspešno prevzeli, nadgradili in jo po nižjih cenah ponujajo trgu. Konkurence v Evropi je vse več, predvsem pa se kupuje manj avtomobilov.

Slikovit je prvi mož VW-ja Oliver Blume, ko pravi, da je kolač postal manjši, medtem ko je za mizo več gostov. Ne le za Volkswagen, za celotno evropsko avtomobilsko industrijo, ki ji nekateri že pripisujejo, da je ne le prehlajena, pač pa na smrtni postelji, je tako peklenski teden le uvod v burno jesen, ki odgovornim ne bo dala spati. Sindikati so se komaj oglasili, pogajanja sledijo, bi bila pa pri tem ključna tudi jasna politična usmeritev, ki bo ostala enaka in se ne bo spreminjala.

Da se borijo za tisto, kar je še na voljo, sporočajo tudi slovenski dobavitelji avtomobilski industriji in si ne zatiskajo oči, da je situacija v Evropi tudi posledica ležernosti v primerjavi s preostalim svetom. Pa nihče ne pravi, da so visoki vrtljaji, na katerih se vrtita Amerika in predvsem Azija, prava pot. A Evropa mora v teh okoliščinah najti svojo pot, ki bo zagotovila obstanek stoletni industriji.