Gregor Grosman
Še zmeraj ni jasno, ali bo Slovenija znova dobila nacionalnega letalskega prevoznika, smo pa, kot kaže, po slabem odzivu na razpis za večjo letalsko povezljivost, na katerega sta prišli le dve prijavi (luksemburški letalski prevoznik Luxair in črnogorski To Montenegro), korak bliže ustanovitvi Air Slovenije. Da je naša država po stečaju Adrie Airways na repu letalske povezljivosti ter da to vpliva na gospodarstvo, turizem in dnevne migracije, se zaveda tudi gospodarski minister Matjaž Han, ki nam je povedal, da so razpravljali o analizi, katere del je bila tudi ustanovitev novega nacionalnega letalskega prevoznika.
"Imeli smo študijo o tem, da bi v Sloveniji imeli svojega letalskega prevoznika," je potrdil Han. Pojasnil je, da je kljub objavi razpisa v vrednosti 5,6 milijona evrov, s katerim bi sofinancirali letalske vozovnice, ministrstvo za infrastrukturo, ki ga vodi Alenka Bratušek, naročilo analizo o morebitni ustanovitvi novega letalskega prevoznika. V analizi so obravnavani tudi multiplikativni učinki, ki so zanj bistveno bolj pomembni. Zaradi slabe povezljivosti smo izgubili velik del kongresnega turizma, neuradno se govori o več kot sto milijonih evrov izgube.
Sami ali z zasebnim partnerjem
O vsebini analize Han ni želel govoriti. Infrastrukturno ministrstvo jo mora najprej predstaviti vladi, ta pa bo po njegovih besedah morala sprejeti odločitev, zavedajoč se, da bo treba delovanje morebitnega novoustanovljenega prevoznika tudi sofinancirati. "Seveda nimamo moči sami v svojih rokah, saj bomo potrebovali tudi soglasje Evropske komisije. Gre vendarle tudi za državno pomoč. Čaka nas težko delo, nismo pa sprejeli nobene odločitve. Osebno podpiram letalskega prevoznika, ki bi ga ustanovila država, lahko tudi s kakšnim zasebnim partnerjem," razmišlja gospodarski minister.
Nekatere evropske države financirajo notranje lete in s tem pomagajo letalskim družbam, mi pa teh letov nimamo
Na vprašanje, da nekatere evropske države imajo nacionalne letalske prevoznike, zakaj bi to bila težava pri nas, Han odgovarja, da znajo pri tem vsi malo "vijugati po zraku". "Kolikor imam podatke, financirajo notranje lete in s tem pomagajo letalskim družbam. Mi pa notranjih letov zaradi velikosti države nimamo. Vem, kaj delajo v Italiji, na Hrvaškem in še kje. To je tako, kot mi financiramo avtobusne prevoze ali prevoze z vlakom." Odločen je, da je edina rešitev, da ministri zavihajo rokave in evropskemu komisarju pojasnijo vsa ozadja in slovenske specifike, pa se bo videlo, ali bodo uspešni.
Nova Adria, nov polom
Matej Lahovnik, ekonomist, nekdanji minister: "Stara Adria Airways nikoli ni bila sposobna preživeti na trgu in tudi nova državna letalska družba bi bila odvisna od državnih pomoči. Državne pomoči novi letalski družbi pa bi se po pravilih EU lahko štele v presežni primanjkljaj države in bi tako paradoksalno državljani morali zategniti pas drugje, da bi vlagali v državno letalsko družbo.
Država mora vlagati v zdravstvo, šolstvo in osnovno infrastrukturo, ne pa se igrati podjetništva z ustanavljanjem letalske družbe. Mnogi so se zaradi nekonkurenčnosti Adrie, njenih nenehnih zamud in spreminjanja letov že v času njenega delovanja raje odločali za druge letalske družbe in tudi za sosednja letališča. Let iz Zagreba, Gradca, z Dunaja, iz Trsta ali Benetk je bil pogosto cenejši in s konkurenčnimi letalskimi družbami udobnejši. Ne smemo pozabiti, da je država Adrio Airways večkrat neuspešno reševala z državnim denarjem in jo nazadnje prodala malo znanemu investicijskemu skladu 4K za precej manj, kot je tik pred prodajo vanjo vložila. Nova državna letalska družba pa bi bila še v veliko slabšem položaju kot stara Adria, saj v primerjavi z njo ne bi bila del Lufthansine mreže Star Alliance, zato ne bi imela ustreznih 'slotov' oziroma pravic pristanka na najbolj donosnih mestih. Tega se zavedajo tudi podporniki projekta nove državne letalske družbe, zato poudarjajo druge multiplikativne učinke, ki se jih z naročenimi študijami vedno da napihniti. Pametni se iz preteklih napak učijo, neumni pa jih ponavljajo. Očitno se slovenska politika ni ničesar naučila iz poloma državne Adrie Airways, ampak ga želi ponoviti na škodo davkoplačevalcev." (mst)
Leto do leto in pol
Rok Marolt, direktor Kontrole zračnega prometa Slovenije, bivši direktor Agencije za civilno letalstvo (CAA) in pred tem šestindvajset let zaposlen pri Adrii Airways, ki jo je zapustil leta 2015, je eden izmed članov delovne skupine o proučitvi možnosti za izboljšanje letalske povezljivosti. Vsebine študije o potencialnih izgubah zaradi letalske nepovezljivosti ne more komentirati, meni pa, da moramo pri odločitvi o ustanovitvi novega nacionalnega prevoznika doseči nacionalni konsenz, za katerega ne ve, ali smo ga v Sloveniji sposobni doseči. Da se ne bi zgodil scenarij, po katerem bi nova vlada v prihodnosti po nekaj letih delovanja sprejela odločitev, da nacionalnega prevoznika zaradi njegovih morebitnih izgub ne bo več financirala. "Kot država se moramo odločiti, ali prevoznika potrebujemo ali ne," tako Marolt, ki se sprašuje, zakaj tega nismo naredili že pred časom.
Cena naše marginalizacije
Filip Tobias, Turistična agencija Sonček: "Majhna država, kot je naša, za uresničitev nacionalnih interesov glede povezovanja s svetom nujno potrebuje hibridni model, to je močnega letalskega prevoznika, domiciliranega na osrednjem letališču, ki ga je treba šele ustanoviti, ter že vpeljan sistem subvencioniranja letalskih linij.
Najbolje bi bilo, da bi bila lastniška struktura prevoznika mešana, deloma državna, deloma pa last katerega večjih evropskih prevoznikov. Interese po povezljivosti bi zagotavljali neposredno skozi domačega prevoznika, posredno pa preko subvencioniranja linij, kar zagotavlja konkurenčnost in ustrezne cene na majhnem trgu. Slednje je ravno tako v nacionalnem interesu, prav tako realne cene storitev letališke oskrbe letal in potnikov, kar se zaradi tujega lastništva osrednjega letališča lahko zagotovi zgolj z aktivacijo alternativnega domačega letališča.
Zavedati se moramo, da majhen trg, kot je naš, za letalske družbe ni zanimiv. Prepuščanje letalske povezljivosti stihiji in trgu nas je na področju letalskega prometa že pripeljalo na evropsko obrobje, o čemer zgovorno priča statistika potnikov na ljubljanskem letališču od prodaje in kasneje stečaja Adrie do današnjega dne. Ob ozkogledem razmišljanju, da bo zagon letalskega prevoznika in živih letalskih linij drag, se je treba vprašati, koliko milijonov letno vložimo v subvencioniranje cestnega in železniškega potniškega prometa ter kolikšna bo na nacionalni ravni izguba zaradi nadaljnje marginalizacije Slovenije kot letalske turistične in poslovne destinacije." (mst)
Sama ustanovitev družbe in pridobitev certifikata letalskega prevoznika se lahko zgodi kmalu, velike stroške pa po zagonu predstavlja tako šolanje posadk kot vzdrževanje avionov. Gospodarski minister Han se ni želel zavezati, koliko časa bi lahko preteklo do ustanovitve novega nacionalnega letalskega prevoznika. "Nekateri napovedujejo leto do leto in pol. Sam ne bi rad špekuliral. Sem pa se pripravljen zaradi tega večkrat peljati v Bruselj in zagovarjati to stališče, če bo politična odločitev takšna."
