Letalska povezljivost in nacionalni letalski prevoznik: Analize v pripravi, odločitev v zraku

Poletna sezona letalskih povezav, ki se je začela v nedeljo, na Brnik resda prinaša tudi nove letalske povezave, a še zmeraj brez slovenskega nacionalnega letalskega prevoznika. Odločitve o tem, ali bo Slovenija po propadu Adrie Airways septembra 2019 dobila novega nacionalnega prevoznika, bodo menda sprejete po poglobljenih analizah, medtem pa na ministrstvu za infrastrukturo še čakajo na soglasje Evropske komisije za objavo javnega razpisa za dodelitev državne pomoči letalskim prevoznikom za izboljšanje povezljivosti, kar so sicer načrtovali že za minuli petek, 24. marca.

Del programa za večjo letalsko povezljivost v Slovenji v letih 2023-2025, ki sta ga pripravila ministrstvo za infrastrukturo (MZI) in ministrstvo za gospodarstvo, turizem in šport (MGTŠ), je tudi zakon o pomoči za zagotovitev večje letalske povezljivosti (veljati je začel 8. februarja), ki je osnova za omenjeni javni razpis, vendar ta še čaka na soglasje soglasje Evropske komisije. Objavljen bo dan po pridobitvi soglasja.

"Izjemno čudna praksa", ki lahko pripelje na sodišče?

Slovenija je linije za spodbude razdelila v tri kategorije, pri čemer so v prvi kategoriji prioritetne povezave z Dunajem, Kopenhagnom, Atenami, Madridom, Amsterdamom in Helsinki, tudi v drugi skupini so prioritetne povezave, in sicer v Charleroi, Skopje, Prago in Berlin. Če bo po prvem krogu ostalo še kaj razpoložljivega denarja, bodo razpisane subvencije za povezave z Rimom, Stockholmom, Oslom, Barcelono, Lizbono, Prištino in Parizom (Orly). Povezavi v Helsinke in Atene sta že na poletnem urniku letov z Brnika (več v okvirju). "Čudno je, da je na spisku Amsterdam, saj tja že več let leti Transavia. Ostajajo torej Madrid, kamor je leta 2021 letela Iberia, Kopenhagen in Dunaj, kamor je letela Adria. Res čudno je, da je Dunaj na seznamu, saj je v času Adrie ta linija ustvarjala ogromno izgube, ker se ne izplača, pa je ni uvedel niti Austrian," razmišlja poznavalec letalske industrije Alen Šćuric.

Za povezavo s Charleroijem Šćuric pravi, da je poskus oživitve linije, ki jo je Wizz Air ukinil lani, za Skopje pravi, da je logična izbira, za Prago pa, da je vprašljiva, saj je češki nacionalni prevoznik ČSA na robu bankrota: "Povezave s Prago niso uspešne tudi z veliko večjih letališč, kot je Ljubljana." Tudi Berlin je po njegovem mnenju dobra izbira, čeprav je vprašanje, ali bi bili to pripravljeni prevzeti EasyJet, Euriowings ali Ryanair, ki povezave z Berlinom krčijo zaradi visokih pristojbin na tamkajšnjem letališču, Eurowings pa se zaradi slabe finančne situacije tudi ne širi prav veliko. Za Rim Šćuric pravi, da vzpostavitev povezave zaradi bližine Trsta in Benetk v preteklosti nikoli ni uspela, zato ne vidi razloga, da bi uspela zdaj. Iz tretje skupine s seznama le za Prištino ocenjuje, da je izjemno pomembna, saj je Adria Airways uspešno tudi več kot dvakrat dnevno povezovala glavno mesto Republike Kosovo z Ljubljano.

"Prav tako ni jasno, zakaj na seznamih ni pomembnih linij v Sarajevo, Tirano, Bukarešto in Sofijo; prvi povezavi, ki sta bili frekventni v času Adrie, sta pomembni za slovensko gospodarstvo, slednji dve, ki jih je prav tako opravljala Adria, za Slovenijo nasploh. Pa tudi Düsseldorfa, ki je prav tako pomemben, ni," razmišlja Šćuric, ki opozarja, da so nekatere linije na seznamu za subvencije, čeprav že imajo prevoznika, medtem ko nekaterih drugih, ki prav tako imajo prevoznika, ni. "To je izjemno čudna praksa, ki lahko ima za posledico pritožbe in sodne postopke," še opozarja in med anomalijami, kar je po njegovem tudi določilo, da Slovenija ne bo financirala linij, ki so že v teku ali pa zanje prevozniki prodajajo vozovnice, spomni tudi na, kot pravi, katastrofalne poteze, kot je bila prodaja Aerodroma Ljubljana Fraportu, "prodaja" Adrie Airways neizkušenemu skladu 4K invest in fiasko s koncesijo za mariborsko letališče.

Nacionalni prevoznik da ali ne?

Da trenutno razpisane subvencije ne bodo obrodile velikega izboljšanje povezljivosti Slovenije, ocenjuje tudi Matija Krajnc, direktor Amelie International, ki je del skupine letalskih družb Amelia. "Razlogov za mojo oceno je več, glavni so mehanizem izplačila in povezana višina subvencije ter zahteva po nadaljevanju letenja brez podpore po koncu obdobja subvencioniranja," pravi sogovornik, ki sicer dodaja, da so subvencije način za zagotavljanje povezljivosti, kar se kaže na mnogih primerih po Evropi, vključno s Hrvaško. "Gre za subvencije v sklopu sheme Public Service Obligation (PSO, op. a.); v teh primerih naročnik, torej država ali regija, definira destinacijo, frekvenco in zahtevano število sedežev, ob tem pa prevozniku zagotovi minimalni profit za letenje na tej ruti," pojasnjuje Krajnc, ki razume, da so subvencije v dani situaciji edini način, kako lahko država še pomaga, vsaj letos. "Nisem strokovnjak za evropsko pravo in državno pomoč, a kot mi je bilo razloženo, je trenutni predlog največ, kar je bilo možno narediti znotraj evropskih omejitev državne pomoči in v času, ki je bil na voljo. Študija in razpis PSO bi trajala precej dlje. Omenjene subvencije najbrž ne bodo nikogar prepričale o resnih investicijah v nove povezave z Ljubljano, pomagale pa bodo tistim, ki so že pogledovali proti občasnim letom v Ljubljano in kjer bo dodatna podpora morda le zagotovila tisto potrebno zadnjo kapljo motivacije," razmišlja.

Če Šćuric izpostavlja pomen nacionalnega letalskega prevoznika, pa Krajnc meni, da za zagotavljanje povezljivosti ne potrebujemo nujno tudi lastnega prevoznika. "Danes gospodarstvo temelji na tem, da servis, ki ga potrebuješ, najameš v obsegu, ki ga potrebuješ. Za par letal se letalskega prevoznika ne splača ustanavljati. Iskreno tudi upam, da smo že prešli fazo, kjer bomo nacionalni ponos gradili na podjetjih, ki jih neposredno financiramo davkoplačevalci. Še posebej, če vzamemo v obzir zadnjih 20 let državnega upravljanja, kjer so dobra državna podjetja pogosto postala žrtev političnih preigravanj," opozarja. "Verjamem, da je mogoče zagotoviti potrebno povezljivost brez ustanovitve državnega letalskega prevoznika. Kar potrebujemo, je jasen načrt, kateri leti manjkajo in kdaj, ter sredstva, da te lete stroškovno pokrijemo." Tudi sami so leta 2019 izračunali, da bi za nadaljevanje Adrijinih linij letno porabili nekje od pet do deset milijonov evrov, kar je sicer ocena za delovanje slovenskega letalskega prevoznika. Razpis za subvencije v treh letih predvideva razdelitev za 16,8 milijona evrov spodbud.

Tudi na prvi seji strateškega sveta za turizem, ki ga vodi Matjaž Han, so člani sveta med drugim izpostavili nujnost nadaljevanja prizadevanj za izboljšanje letalske povezljivosti, pozdravili aktivno reševanje države s subvencioniranjem letalskih linij, a so obenem izpostavili nujnost vzpostavitve nacionalnega letalskega prevoznika. Ta ideja je bila posebej aktualna po propadu Adrie in kasneje med slovenskim predsedovanjem EU ter domala ves čas ministrovanja Zdravka Počivalška, kot pravijo na MZI, pa bo odločitev sprejeta po opravljenih poglobljenih analizah. Na vprašanje, ali bi lahko vlogo nacionalnega prevoznika zagotovila tudi povezava s kakšnim komercialnim prevoznikom, Krajnc odgovarja, da je to možno, in sicer po principu najema letal s posadko: "Točno to mi že zdaj izvajamo v Franciji. Amelia opravlja kar pet rednih povezav, subvencioniranih po principu PSO."