Janez Kovačič
Sedmi maj pred štirimi leti je bil lep, s soncem obsijan dan, zelo pravšen za prijazna opravila. In v novomeškem Revozu, naši edini avtomobilski tovarni v stoodstotni lasti francoskega Renaulta, so ga dobro izkoristili. Ko sta iz avtomobila izstopila v živo rdeč kostim oblečena Alenka Bratušek, tedaj predsednica slovenske vlade, in Carlos Ghosn, predsednik Renaulta, je bilo jasno, da nista prišla zgolj občudovat lepo vreme v mestu ob Krki. Prva ženska slovenske izvršne politike in prvi mož francoske avtomobilske korporacije sta botrovala začetku serijske izdelave renaulta twinga. Pomemben dan za Slovenijo, Dolenjsko, Revoz, tudi za Renault.
Za Carlosa Ghosna, ta hip na čelu zveze Renault-Nissan-Mitsubishi, je bil tisti majski dan v dolenjski prestolnici zgolj eden tistih, ki jih je v napetem urniku tega francoskega Brazilca (ali obratno) z libanonskimi koreninami zelo veliko. Ghosn že dolgo velja za močnega človeka evropske in vsaj deloma tudi svetovne avtomobilske industrije, kajti njegovo življenje poteka predvsem na relaciji Pariz-Tokio oziroma Francija-Japonska. Seznam trenutnih funkcij oziroma položajev, ki jih zaseda oče štirih odraslih otrok, je skoraj presunljivo dolg: predsednik in izvršni direktor Renaulta, predsednik Nissana (nedavno se je odpovedal naslovu oziroma položaju izvršnega direktorja) in predsednik Mitsubishija Motors, povrhu pa je še predsednik in izvršni direktor zveze Renault-Nissan-Mitsubishi. Velja za deloholika, in to tudi v deželi vzhajajočega sonca, kjer vedo, kako se temu streže.
Carlos Ghosn se ta hip sonči v soju ugodnih številk: zveza ima v svojih rokah približno deset odstotkov svetovnega posla z avtomobili in zaseda četrto mesto med avtomobilskimi korporacijami. Čeprav je star 64 let in čeprav se že ugiba, kdo ga bo nasledil, se zdi, da je še vedno trdno v sedlu in da mu odhod v pokoj ne diši preveč. Ko bo odšel, bo morda napisal spomine, toda vprašanje je, ali se bo hotel spomniti, da so ga nekoč imenovali tudi "ubijalec stroškov", ki pa se je v zadnjih letih spremenil v "človeka, ki vse uredi". Vsekakor pa je poklicna pot tega človeka, ki se je rodil v Braziliji staršema iz Libanona in Nigerije, se deloma šolal na Bližnjem vzhodu in nato v Franciji (na sloviti Ecole Polytechnique), brez izrazitih padcev, tako značilnih za posel, ki ga opravlja že dolga desetletja.
Ghosn je dobrih 18 let preživel pri Michelinu in se, potem ko mu niso zaupali vodilnega mesta v tej zasebni francoski gumarski družbi, sredi devetdesetih let prejšnjega stoletja odpravil k Louisu Schweitzerju, tedaj prvemu možu francoske državne družbe Renault, ki se je skoraj utapljala v dolgovih. Leta 1999 je nastala zveza Renault-Nissan, leta 2001 pa je Ghosn postal izvršni direktor japonske avtomobilske tovarne. Ta je bila v katastrofalnem stanju: dolga je bilo za skoraj 20 milijard dolarjev (!) in samo trije nissani od skupno 46 modelov, ki so jih prodajali na Japonskem, so prinašali denar. Ghosn je zavihal rokave in šokiral v tradicionalno industrijsko odejo zavito Japonsko.
Objavil je svoj oživitveni načrt in kasneje še načrt Nissan 180. Posegel je po zelo priljubljenih kapitalističnih zdravilih: zaprl je pet japonskih tovarn in brez dela je ostalo skoraj 21 tisoč zaposlenih, občutno zmanjšal število dobaviteljev in se znebil nekaterih drugih, v tem primeru neavtomobilskih dejavnosti. Na tokijskem avtomobilskem salonu leta 2002 je svojo filozofijo pred zbrano večtisočglavo množico avtomobilskih novinarjev z vsega sveta (tudi iz Slovenije) pojasnil v slogu pregovora Brez muje se še čevelj ne obuje. Japonska javnost je težko prejela vse, kar jim je narekoval eden redkih vodilnih tujcev v japonski avtomobilski srenji, a druge poti očitno ni bilo. Tri leta kasneje je imel Ghosn kaj pokazati: dolgov ni bilo več, operativna marža, nekakšen sveti gral posla z avtomobili (in še čim), je dosegla vrednost 11,1 odstotka in v poslovnem letu 2005 (ki se po japonskem običaju konča marca) so izdelali 3,67 milijona vozil ali milijon več kot v poslovnem letu 2002. Nissan je splezal na zeleno mejo, Ghosn pa na nov položaj.
Čeprav leta 2005 in 2006 večina ali skoraj nihče ni vedel, kaj se bliža, se je pri različnih avtomobilskih tovarnah povečalo zanimanje za čokatega Francoza, ki ima tudi libanonsko državljanstvo. Najprej so ga vzeli na muho pri ameriškem General Motorsu in predlagali združitev, toda s tem ni bilo nič. Potem se je pojavil Ford, ampak Ghosn se ni preselil iz pariškega Boulogne-Billancourta v ameriški Dearborn - menda zaradi tega ne, ker Bill Ford mlajši ni bil za to, da bi prevzel tako mesto predsednika kot tudi izvršnega direktorja druge največje ameriške avtomobilske korporacije. Sicer pa so vabili tudi v libanonske politične vode, ampak to je bil verjetno zgolj nedolžen flirt, brez resnih namenov.
Sedaj je Carlos Ghosn močno zasidran v francosko-japonski avtomobilski zvezi, ki jo dopolnjuje od leta 2008 "pridruženi" ruski AvtoVAZ, v katerem ima zveza 25-odstotni lastniški delež. Gotovo ni vizionar Muskovega kova, temveč pronicljiv in predvsem kar dovolj potrpežljiv strateg, ki je na začetku gospodarske krize prepoznal potencial električnih avtomobilov in s petmilijardno dolarsko injekcijo omogočil nastanek nissana leafa in drugih električno gnanih vozil. To, da se je pred dvema letoma drugič poročil, je zgolj nepomembna podrobnost - ali pomembna za medije in javnost znane barve.
