(TEST) Škoda enyaq: Češki konkurent v nemških vodah

Črka Q je pri češki avtomobilski tovarni in še posebno pri športnih terencih/križancih močno v čislih. Imajo jo kamiq, kodiaq in karoq, ima to tudi enyaq. Ampak razlika je bistvena: enyaqu ukazuje oziroma ga poganja elektrika, prej omenjena trojica se vozi v razredu pogonskih klasikov. In za povrh je enyaq prvi novodobni električni baterijski avtomobil tovarne iz Mlade Boleslava.

Enyaq se je k nam pripeljal takoj po tistem, ko smo oddali Volkswagnovega ID.4. Avtomobila druži marsikaj: oba sta narejena na enaki osnovi/platformi (MEB), oba športna terenca/križanca, oba z obilico enakih komponent, zelo primerljivih dimenzij ipd. Pomeni, da sta si, čeprav v zelo bližnjem sorodu (Škoda je sestavni del koncerna Volkswagen), tudi konkurenta. Je prav omeniti, ker se primerjava na relaciji enyaq-ID.4 pogosto pojavlja - hote ali nehote.

Škoda je kljub enaki osnovi malenkost daljša od volkswagna, pa nižja, kar sicer ni takoj opazno. Je pa opazna veliko bolj izrazita kupejevska silhueta enyaqa. Zdi se torej, da pri češki avtomobilski hiši veliko bolj pogumno sledijo že nekaj časa trajajoči oblikovalski modi, ki športne terence/križance vse pogosteje oblači v kupejevske kroje. Svoje je pri testnem avtomobilu naredila barva - nežno zelenkasto kovinska je zelo očitno ugajala tako ženski kot moški publiki. In morda je slednja opazila tudi velika, kar 21-palčna platišča (kot pri ID.4), ki so poskrbela za dodaten šarm.

Notranjost je bila vsaj pri testnem enyaqu premijska: premišljeno izbrane in kombinirane barve usnja, odlična prednja sedeža, kot pri ID.4 večinoma premišljena ergonomija, skoraj izjemna prostornost sedenja tako spredaj kot seveda še bolj zadaj, pa z dvema razlikama, ki sta bolj subjektivni kot objektivni: na ID.4 so bili "ročaji" za zapiranje vrat skoraj nevidni in zato nepriročni, pri škodi so sledili klasiki in ni bilo zadreg. Menjalnik je pri enyaqu na sredinski konzoli, in čeprav zgolj majhen gumb s pomikom naprej ali nazaj je zlahka dosegljiv, pri volkswagnu pa so ga namestili na desni konec zaslona pred voznikom, kar se zdi morda inovativno, a je malenkost nerodno. In dovolj pomembno: Škodin samodejni menjalnik je zlasti med tesnim parkiranjem deloval zelo natančno oziroma manj sunkovito. Kljub električnemu pogonu niso zanemarili praktičnosti oziroma tistega, kar pri njih poznamo pod prijazni pripomočki (simply clever): v prtljažniku, ki je skoraj megalomanski, so kljukice, niso pozabili na strgalo za led, polnilni kabli imajo svoj prostor ipd. In vendar: ko zložite zadnjo sedežno klop, je nekje na sredini prtljažnika rob, majhna, a vendarle opazna stopnica. Posledica gradnje, dejstva, da je v dnu vozila skoraj po vsej dolžini nekaj sto kilogramov težka baterija?!

Kljub zajetni teži oziroma masi je lahko enyaq skoraj bliskovit, a se ve, kaj to pomeni. Za mestno vožnjo je zelo uporaben vozni profil eco, ki varčuje z dosegom, hkrati pa skoraj ni treba uporabljati zavornega pedala. Končna hitrost je prav tako dokaj visoka, vendarle so to lastnosti oziroma zmogljivosti, ki jih pri "električarjih" izkoristiš izjemno redko. Voziš se udobno, tudi tiho, nekako premijsko. Polnjenje je seveda različno: na domači šuko vtičnici se prazna baterija polni vsaj 26 ali 27 ur, na 50-kilovatni polnilnici, ko je bila baterija tako rekoč povsem prazna, se je do nekako 80 odstotkov napolnila v uri in 40 minutah. Doseg? Tovarna napoveduje tam okoli 530 kilometrov, a to je seveda večinoma teorija. Realen doseg je nekako 350 do 400 kilometrov, toda s pojasnilom - zelo odvisno od načina vožnje, malce tudi od vremena. Se pa sprašujem: enyaq ima zadnji pogon kot večina električnih avtomobilov. Smo že pozabili, kako je s tem pozimi?

In vendar - enyaq je Škodin orač električne ledine. Ni brez adutov.