Janez Kovačič
Ko se je 1. septembra lani izteklo nekakšno preizkusno obdobje pri uvajanju novega standarda oziroma protokola WLTP ali Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure, s katerim se je Evropa oziroma Evropska unija zavezala bolj realno prikazati izpuste škodljivih plinov oziroma ogljikovega dioksida (CO2) oziroma porabo goriva pri avtomobilih, so se avtomobilske tovarne in posledično tudi kupci soočili s številnimi težavami. Dobava avtomobilov je zamujala, zdaj oziroma za slovenske prilike pa postaja jasno, da bi utegnil WLTP po vsej verjetnosti precej vplivati na slovensko avtomobilsko sceno.
Preskakovanje davčnih razredov
Davek na motorna vozila je slovenska posebnost (države EU imajo milo rečeno zelo raznoliko davčno politiko pri avtomobilih), na izpust CO2 je vezan od leta 2004, prej pa so ga odmerjali glede na vrednost avtomobila. Ima deset stopenj, različno so obdavčeni bencinski (in tudi avtomobili, ki jih poganja utekočinjen naftni plin) in dizelski motorji oziroma avtomobili. Ta hip je tako, da je začetna davčna stopnja tako za bencinske kot dizelske motorje euro 6 enotna (0,5 odstotka), odmerja se od nabavne ali tovarniške cene, na seštevek pa se odmeri še 22-odstotni davek na dodano vrednost oziroma DDV. Ker so se vrednosti CO2 po WLTP bistveno povečale, bodo avtomobili »preskakovali« davčne razrede, kar bi pomenilo, da bi se davek lahko povečal za dvakrat do petkrat. Zakaj pogojnik? Zato, ker se DMV še odmerja po starem oziroma po »koreliranih NEDC vrednostih«. Slovenski predstavniki avtomobilskih tovarn, združeni v sekciji za osebna motorna vozila pri trgovinski zbornici Slovenije, so že pred časom predlagali sprejetje novega zakona o DMV. Kot pravi njen predsednik Damijan Vuk, sicer direktor Avto Triglava, ki pri nas zastopa koncern FCA, »naj se mejne vrednosti davčnih razredov dvignejo za toliko, kolikor so se po WLTP v povprečju povišale vrednosti izpusta CO2 (torej 25 odstotkov), prav pa bi bilo, ko bi uvedli enotno lestvico obdavčitve tako za bencinske kot dizelske motorje oziroma avtomobile«. Dobro bi bilo, meni, ko bi bil novi zakon o DMV sprejet kmalu oziroma še letos, zato sekcija z upanjem zre na vladno Gregorčičevo ulico v Ljubljani. A se zdi, da ne bo šlo tako hitro.
Podatki NEDC le do konca leta 2020
Dr. Slavko Ažman iz Porscheja Slovenije domneva oziroma upa, da bodo sedanji zakon o DMV »popravili« v prihodnjih mesecih, novi, ki naj bi upošteval predloge sekcije, pa bi moral biti sprejet najkasneje do konca leta 2020. Sedaj prodajalci avtomobilov objavljajo tako podatke obeh protokolov, torej starem NEDC in novem WLTP, davek na motorna vozila pa obračunavajo tako kot doslej, vendar z nekaj popravki. Od 1. januarja 2021 pa podatkov NEDC ne bo več in bi, če bo vse ostalo tako, kot je, avtomatično obveljale le meritve po WLTP, s tem pa tudi novi, torej višji DMV. Dodaja tudi, da bi bilo smiselno sedanji zakon o DMV spremeniti tako, da bi se prvi davčni razred začel z vrednostjo od 1 do 110 g/km (sedaj od 0 g/km), kar bi pomenilo, da bi bili električni avtomobili brez DMV. In da ne bi zgolj teoretizirali, smo za ponazoritev izbrali dva avtomobila, in sicer forda focusa in forda kugo, ter izračunali podražitev oziroma razliko med končno ceno po NEDC in WLTP. Jasno – izračun ne more biti povsem točen, gre torej za približek oziroma ilustracijo.
Po NEDC je izpust CO2 pri bencinskem fordu focusu z 1,0-litrskim motorjem, 74 kW in 6-stopenjskim ročnim menjalnikom od 104 do 115 grama na kilometer vožnje, po WLTP pa 123 do 143 g/km. Ob teoretični ceni 10.000 evrov (jasno je, da za ta denar avta ni mogoče kupiti) in ob upoštevanju izhodišče vrednosti po NEDC (104 g/km) bi avto z vsemi dajatvami (DMV se prišteje k neto ceni, nato pa od te odmeri 22-odstotni DDV) stal 12.261 evrov. Po WLTP pa preskoči dva razreda DMV (od 0,5 na 1,5 odstotka) in bi stal 12.380 evrov ali 119 evrov več.
Nesmiselni dodatni davek na avtomobile
Sekcija ob tem upa, da bo država oziroma ministrstvo za finance resno razmislilo tudi o smiselnosti t. i. dodatnega davka na avtomobile. Ta je bil sprejet leta 2012, torej v času gospodarske krize. Z njim so dodatno obdavčili vse avtomobile z motorji z gibno prostornino nad 2500 kubičnih centimetrov. To je bil ukrep, ki je imel ali vsaj naj bi imel predvsem politično-socialno težo, saj je obdavčil zmogljive in posledično drage ali vsaj precej dražje avtomobile. Kakšnega posebnega učinka ni bilo, vsaj tako ugotavlja sekcija, ki to potrjuje tudi s številkami. Leta 2010 in 2011, torej pred uvedbo tega davka, je bilo pri nas registriranih 1963 takšnih avtomobilov, leta 2013 in leto kasneje pa le 1025, kar je zmanjšanje za 48 odstotkov. Znano je, da v EU obstajajo različne možnosti registracije osebnega avtomobila - in očitno so slovenski kupci to dovolj dobro izkoristili. Se pa posamezne države v Evropski uniji na različne načine bojujejo zoper te možnosti, v zadnjem času so agilni predvsem v Avstriji in tudi na Hrvaškem.
