V tokratnem testu PRIMA nismo izbirali zmagovalca, še manj smo jih med seboj primerjali, saj nabor teh avtomobilov tega tokrat ni dopuščal. Večkrat me denimo nemalokdo sprašuje, ali je električni avtomobil dober družinski avtomobil, s katerim bi lahko potoval na morje. Seveda je, le vozniške navade je treba nekoliko spremeniti, vnaprej načrtovati pot in včasih potrpeti, ko je na polnilnih mestih gneča. S kolegi novinarji smo se odločili za nabor 13 električnih avtomobilov. Pogoj je bil, da imajo ti vgrajeno vsaj 50-kWh baterijo (uporabna kapaciteta), da po zasnovi na neki način spadajo med družinske avtomobile in da njihova cena po rednem ceniku ne presega 65 tisoč evrov, ki je zgornja meja za uveljavljanje državne subvencije.
Kot že omenjeno, električni avtomobili bodo čez nekaj let (vsaj tako za zdaj kaže) praktično edina možnost mobilnosti, zato smo izvedli nekakšno simulacijo. Slovenski kupec se je z novim avtomobilom skoraj zagotovo na prvi oddih odpravil k našim južnim sosedom, zato smo se s kolegi novinarji odločili, da jo mahnemo do severnega dela Dalmacije oziroma do Zadra, kar pomeni okrog 350 kilometrov poti. Vsak od nas si je po svoje izbral načrt poti, pogoj je bil, da večino poti uporabljamo avtocesto. Večina mojih kolegov je na pot krenila v Ljubljani oziroma bližnji okolici in se do končne destinacije pripeljala preko Metlike oziroma Zagreba, medtem ko sem sam svojo pot začel s primorskega konca, nadaljeval mimo Reke in se kolegom priključil na avtocestnem razcepu pri Bosiljevem. V naboru vseh električnih avtomobilov sem v preteklih letih skoraj vse spoznal, izjema je bila le Teslin model Y, ki sem ga izbral za pot proti Zadru. Pred začetkom poti najprej vnesem končno destinacijo v Zadru, kjer me je sistem opozoril, da bom na 352 kilometrov dolgi poti potreboval krajši postanek, saj bi za doseg cilja potreboval 101 odstotek baterije (vožnjo začnem s 93 odstotki napolnjenosti). Obenem mi navigacijski sistem postreže tudi časovni podatek celotne vožnje, vključno s krajšim postankom na točno določenem mestu, kjer je Teslina polnilnica. Izračun, koliko odstotkov baterije bi potreboval, se na podlagi vožnje vmes sicer nekoliko spreminja. Večino časa po avtocesti v zelo neugodnih vremenskih razmerah vozim med 110 in 130 km/h. Po dobrih dveh urah vožnje prispem na postajališče Otočac s 26 odstotki baterije, kjer so postavljene štiri Tesline polnilnice. Priklopim, sistem se medsebojno poveže in baterija se takoj začne polniti z 90 kilovati moči. Kava, obisk toaletnih prostorov in pot po 15 minutah že nadaljujem s 50-odstotno napolnjenostjo baterij oziroma 19 kWh sveže energije.
Do skorajšnjega končnega cilja imam še debelo uro vožnje. Povprečna poraba se ves čas poti giblje med 22 in 23 kWh na 100 prevoženih kilometrov. Do praktično končne destinacije, 15 kilometrov pred Zadrom, potrebujem nekaj minut manj kot štiri ure, kar je še vedno zgleden potovalni podatek. Na bencinskemu servisu Zemunik so postavljene štiri Tesline (150 kW) in štiri Ionityjeve hitre polnilnice (350 kW), zato s kolegi novinarji sklenemo, da si avtomobile vnovič napolnimo in preskusimo, kako hitro je polnjenje od 20 do 80 odstotkov. Z izjemo Tesle model Y je začetek polnjenja na Ionityjevih polnilnicah kar svojevrsten izziv, saj se je izkazalo, da uporaba mobilne aplikacij še ne pomeni takojšnjega začetka polnjenja. Tako je denimo v več primerih na mobilni aplikaciji kazalo, da polnjenje poteka, medtem ko se prenos energije med polnilno postajo in avtomobilom sploh ni vzpostavil. Ponudnik polnjenja je kljub temu vseeno samodejno zaračunal oziroma rezerviral določen znesek na kreditni kartici in ga po kasnejši ugotovitvi, da polnjenja sploh ni bilo, sprostil šele nekaj dni kasneje. Po številnih telefonskih pogovorih z operaterji na daljavo smo preskus na koncu le uspešno izpeljali.
Kako so potovali ostali kolegi novinarji? Voznik kie EV6 je med vsemi postavil svojevrsten rekord, saj je 350-kilometrsko pot prevozil v štirih urah s povprečno porabo 20,6 kWh in to brez vmesnega postanka za polnjenje. Voznik hyundai ioniqa 5, ki ima isti pogonski sklop in hkrati tudi isto polnilno infrastrukturo kot prej omenjena kia (edina dva, ki sta se na Ionityjevi postaji polnila z močjo blizu 200 kW), je za to pot potreboval uro dlje. To je tudi zanimiv pokazatelj, kako različni vozniki smo in kakšne navade imamo. Namreč, novinarski kolega v hyundaiju je ioniqa 5 polnil dvakrat po 15 minut. Skupni čas ostalih novinarskih kolegov se je gibal od 4 do 5 ur z enim ali dvema postankoma, izstopal pa je voznik toyote BZ4X, ki je za celotno pot do Zadra potreboval kar sedem ur. Pri podatku o porabi smo pri dvanajstih avtomobili beležili povprečje med 20 in 23 kWh na 100 kilometrov, odstopal je le aiways U5 s povprečjem 28 kWh. Ko smo vse avtomobile zapeljali na testni krog po slovenskih cestah (kombinacija mesta, podeželja in avtocest), je bil podatek pri njem nekoliko nižji. Povprečna poraba je znašala 25 kWh/100 km. Pri tem preskusu je bil najbolj učinkovit kitajski MG4 s porabo 18,6 kWh (edini pod mejo 20 kWh), medtem ko so se ostali gibali med 20,1 in 22,5 kWh. Poleg kitajskega predstavnika je izstopala le še toyota BZ4X, pri kateri smo namerili povprečje 28,6 kWh.
Preden smo se odpravili na pot, smo preverili mrežo polnilnic, ki so posejane ob hrvaških avtocestah in glavnih prometnicah. Z izjemo Teslinih Superchargerjev je denimo ultra hitra 350-kilovatna polnilnica v bližini Zadra edina v tem delu Hrvaške, vse ostale, ki smo jih obiskovali na poti, so večinoma le 50-kilovatne oziroma manj zmogljive. To seveda pomeni daljši postanek. Slabost polnilnih postaj je ta (pri tem tudi Slovenija in druge evropske države niso izjema), da polnjenje ni omogočeno preko nekega enotnega plačilnega sistema, ampak vsak ponudnik zahteva svojo mobilno aplikacijo, ki je vezana na kreditno ali debetno kartico. Ne upam si pomisliti na scenarij, ko v telefonu zmanjka baterije, polnilnega kabla pa ni pri roki. Bolj preprosto bi bilo prisloniti kreditno kartico in celoten postopek bi bil za vse udeležene enostavnejši. Morda bi se ponudniki lahko zgledovali po sistemu Tesle, kjer polnilni kabel prepozna avto in njegovega uporabnika, zaračunavanje storitve pa poteka povsem po vzporedni poti. V primerjavi z bencinskimi polnilnimi postajami so električne vselej postavljene nekje ob robu postajališč in brez ustrezne strehe, ki bi uporabnika varovala pred neugodnimi vremenskimi vplivi, ko se ta ukvarja z mobilno aplikacijo ali čaka zunaj avtomobila, da se baterija primerno napolni. Pri našem skupnem preskusu, ki smo ga opravili sredi prejšnjega meseca, smo spoznali, da je že v tem spomladanskem času na njihovih cestah vse več turistov z električnimi vozili. V času naših polnjenj je tako kar nekaj tujih voznikov nejevoljno čakalo na prosto polnilnico vsaj 30 minut ali celo uro. To seveda krepko podaljša potovanje. Sredi poletne sezone utegne biti stanje glede prostih polnilnic še slabše, a dobra plat je tudi ta, da uporabnik lahko na daljavo preko aplikacije preveri, ali je na polnilnem mestu prosto mesto. Velik minus si zaslužijo tudi tamkajšnji ponudniki hotelskih storitev. V tako imenovani premijski kamp vasi, kjer smo prenočili, so imeli le dve polnilnici, od tega eno nedelujočo, druga pa je rezervirana zgolj za lastnike Teslinih modelov.
