Janez Kovačič
Oblečen v rdečo srajco in zelene hlače z naramnicami je dokazoval, da svet vidi in razume nekoliko drugače. Kar obilno skupino tedaj še jugoslovanskih avtomobilskih novinarjev - bilo je to tik pred razpadom države - je sprejel na nekoliko neobičajen način. Vsak je moral povedati tudi, kolikšne so naklade revij oziroma časopisov (o spletu se nam še sanjalo ni), ki jih predstavljamo, pri čemer je bilo obilo pretiravanja. Patrick Le Quement je bil tedaj visoko v hierarhiji francoskega Renaulta, saj je bil eden od podpredsednikov in seveda prvi mož oblikovanja, kar pomeni, da je imel precej proste roke. Sicer pa je življenjska in karierna pot tega velikega maga avtomobilskega dizajna - te dni je dopolnil 77 let - zanimiva in pestra.
Patrick Le Quement
Začel je doma pri že pozabljeni Simci, se nato preselil čez Rokavski kanal k Fordu, kjer je pustil pečat pri oblikovanju popularne sierre, bil nekaj časa v Detroitu, središču ameriške avtomobilske industrije, in se nato sredi osemdesetih prejšnjega stoletja vrnil v Evropo. Službo mu je ponudil Carl Hahn, tedaj predsednik skupine Volkswagen, toda Quement se je iz Wolfsburga kmalu preselil v Pariz. Toda še prej, preden je tedanjemu predsedniku francoske tovarne Renault Raymondu Levyju obljubil, da pride v Boulogne-Billancourt, ta hip še vedno sedež skupine, je izsilil vrsto sprememb.
Quement je posegel v bolj manj klasično razmerje znotraj vsake avtomobilske produkcije. Pogosto so na eni strani inženirji, na drugi oblikovalci. Gre seveda za soodvisnost, podobno tisti med gradbinci in arhitekti. Dosegel je, da njegov oblikovalski oddelek ni več odgovarjal inženirjem, odslovili so vse zunanje svetovalce, število oblikovalcev je močno naraslo (skupaj se je s tem ukvarjalo več kot 350 ljudi), bili so sestavni del uprave, sam pa je bil podrejen le predsedniku, torej Levyju. Precejšnjo samostojnost znotraj Renaulta je Quement dobro izkoristil, kmalu je postalo jasno, da pod njegovim vodstvom nastajajo kreacije, ki niso zgolj za muzej in postavljanje, pač pa so uspešne tudi na trgu oziroma pri kupcih. Povsem verjetno je, da je Quementov največji dosežek twingo prve generacije, ki je na trge pripeljal v začetku devetdesetih prejšnjega stoletja. S svojimi žabjimi lučmi, zgolj enim brisalnikom stekla, radijsko anteno v peclju levega zunanjega vzvratnega ogledala, predvsem pa prostorno in zelo inovativno notranjostjo je bil velik uspeh - prodali so jih nič manj kot 2,6 milijona. Tudi megane in predvsem megane II sta bila uspešna, pa prva laguna, medtem ko je avantime dokazoval, da zmore Quement gledati daleč naprej, pa čeprav avto nikoli ni dosegel izjemnega tržnega uspeha. Ko ga je že v času zadnje gospodarske krize zdaj že bivši in tako problematični Carlos Ghosn, ki je bil tedaj na čelu Renaulta oziroma zveze Renault-Nissan, prosil, naj predlaga svojega naslednika, se je Quement odločil za Laurensa van den Ackerja. Ta še vedno skrbi za karoserijsko podobo renaultov.
Peter Schreyer
Morda je nekaj ironije v dejstvu, da je na Bavarskem rojeni oblikovalec postal še veliko bolj slaven oziroma priznan po tistem, ko se je preselil na drug konec sveta - v Južno Korejo. Peter Schreyer, znan tudi po tem, da je vedno oblečen v črno in z očali oziroma okvirji, ki so delo prav tako znamenitega oblikovalca Philippa Starcka, je že nekaj časa vodja oblikovanja v južnokorejski avtomobilski skupini Hyundai. Začel je sicer pri Kii, ki je znotraj Hyundaia, njegov sedanji uradni položaj pri tem velikem avtomobilskem koncernu, ki je zelo uspešen tudi v Evropi, pa je predsedniški - skrb za oblikovanja z usmerjenostjo v prihodnost. V izrazito hierarhično organizirani azijski avtomobilski skupini, ki zelo redko odpira vrata tujcem in to še posebej na vodilnih mestih, je tudi zaradi tega Schreyer nekaj posebnega. In vendar tega ne bi bil dosegel, če se ne bi dokazal, že preden se je odpravil v Azijo.
Leta 1998 je Audi, takrat in še zdaj znotraj nemške avtomobilske skupine Volkswagen (VW), postavil na trg audi TT. Dvovratni in dvosedežni kupe, nekaj kasneje so povili še roadstersko izvedenko, je bil takoj deležen velike pozornosti. Nemška oziroma ingolstadtska tovarna si je za predstavitev kupeja, ki se je dokazoval tudi z usnjenimi sedeži, katerih šivi so bili točno takšni, kot držijo skupaj basebalsko žogo, izbral italijansko mestece Gubbio. Očarljivi kraj na obrobju Apeninov in komaj kaj do Rima je gostil nekaj sto avtomobilskih novinarjev iz tako rekoč vsega sveta, TT pa je predstavljal njegov oblikovalski oče - Peter Schreyer. Nekoliko zadržan, res oblečen v črno in s slovitimi očali oziroma okvirjem je suvereno zagovarjal karoserijsko obleko novega audija. Čeprav tedaj to še ni bilo jasno, je TT zelo hitro postal tržno privlačen in uspešen kupe, nekaj, kar je Audiju ob vsem drugem pomagalo utrditi podobo in položaj v nemški skupini premijskih izdelovalcev avtomobilov. Morda je bilo prav zaradi uspeha TT nekoliko v senci vse tisto, kar je prej dosegel pri krovnem Volkswagnu. Študent slovite londonske Royal College of Art je imel pomembno vlogo pri nastanku novega Volkswagnovega hrošča (beetle) in zdaj že upokojenega kabrioleta/kupeja eosa. In morda je manj znano, da sta se prav tam srečala z nekom, ki je Slovenijo bolj jasno postavil na evropski oblikovalski oder - Robertom Lešnikom.
Ko se je korejska Kia začela izraziteje ozirati po evropskem avtomobilskem trgu in prostoru, je kmalu postalo jasno, da je ustrezen avtomobilski kroj ključnega pomena. Leta 2006 je Schreyer postal Kijin vodilni oblikovalec, pri čemer je kmalu ugotovil, da je zunanja podoba teh avtomobilov preveč nevtralna - ni bilo jasno, ali so korejski ali pa morda japonski. Že dobro leto kasneje so Korejci na frankfurtskem avtomobilskem salonu, prizorišču, ki ga je zamenjal München, postavili na ogled študijo, ki je imela nov "obraz". Tigrov nos, kot so imenovali masko oziroma prednji del tega avtomobila, je bil po Schreyerjevem prepričanju tisti del, ki naj takoj identificira Kio. Od tedaj naprej je to zaščitni znak vseh avtomobilov tovarne. Ko so kie tudi na evropskih trgih postajale vse uspešnejše, so pri Hyundaiu, lastniku Kie, potegnili ključno potezo - Schreyer se je zavihtel na vrh korporacijskega oblikovanja. "Naložba" iz leta 2006 se je pokazala kot izjemno uspešna in premišljena.
Bruno Sacco
Življenjska in poklicna oziroma oblikovalska pot v Vidmu (Udine) rojenega Sacca, ki je skoraj četrt stoletja skrbel za zunanjo podobo avtomobilov Mercedes-Benza, je vendarle nekoliko drugačna. Bil je kar pogosto prisoten na predstavitvah novih mercedesov, vedno oblečen v maniri, ki je bila v njegovih časih tako rekoč zapovedana v hiši iz nemškega Sindelfingna (suknjič in kravata) in v tem pogledu daleč od tistega, s čimer se je navzven kazal že opisani Patrick Le Quement. In ko smo že pri tem - po tistem, ko je Daimler AG, ki je lastnik Mercedes-Benza in Smarta, kot izvršni direktor prevzel Dieter Zetsche, se je tudi pri tej germanski premijski hiši zgodil silovit preobrat v kulturi oblačenja in tudi odnosov do javnosti ali bolj natančno - novinarjev. Vse je postalo bolj sproščeno, manj uradno in kravata, ta obvezni rekvizit, je vse pogosteje ostajala v garderobni omari.
Bruno Sacco je bil po svoji osnovni izobrazbi inženir, saj je končal študij na politehniški univerzi v Torinu. Po študiju je sredi petdesetih let prejšnjega stoletja poskušal dobiti delo pri že tedaj znanih oblikovalskih delavnicah Ghia in Pininfarina. Ni se posrečilo. Kot številni Italijani je odšel s trebuhom za kruhom v Nemčijo. Pri Daimler-Benzu, kot se je Daimler AG imenoval tedaj, so ga sicer zaposlili kot oblikovalca, toda vse do leta 1974 je delal tudi kot inženir. Leto kasneje je postal vodja tovarniškega oblikovalskega centra oziroma oddelka in bil nato vse do upokojitve leta 1999 odgovoren za zunanjo podobo ne le avtomobilov, pač pa tudi avtobusov in tovornjakov. Že to dokazuje, da je bil tedaj dizajn vendarle v opazni senci tehničnih oziroma inženirskih zahtev, tega nekako klasičnega "konflikta" znotraj avtomobilskih tovarn. Po drugi strani pa je danes precej težko najti oblikovalca, ki bi bil vodilni četrt stoletja, kajti tudi tukaj se spremembe dogajajo veliko hitreje kot pred leti.
Bruno Sacco, vedno uglajen in prijazen sogovornik, bi se verjetno prav zaradi tega morda strinjal z opazko, da nekateri mercedesi v njegovem času vendarle niso bili poseben dizajnerski dosežek. Na eni od predstavitev je sedel tudi za novinarsko mizo, in ko je izvedel, da smo iz Slovenije (živim tudi v Trbižu, je mimogrede povedal), je bil morda za odtenek bolj sproščen. Na nič izvirno, toda najbolj pogosto vprašanje, kateri avto iz Mercedesovega modelskega portfelja se mu zdi nekaj posebnega, je, če se prav spomnim, omenil dva: mercedesa 190, ki je bil v tovarniški nomenklaturi označen z W 201, in študijo C 111. Prvi je bil zelo pomemben tudi za nemško avtomobilsko hišo, saj se je tam na začetku osemdesetih let prejšnjega stoletja spustila tudi v nekaj nižji oziroma cenejši razred, čeprav tudi baby mercedes, kot so mu pravili, ni bil za prav vsak žep. Nekaj povsem drugega je bil C 111, kupe z Wanklovim agregatom (danes temu rečemo rotacijski motor, ki je v lasti japonske Mazde) in navzgor odpirajočimi se vrati na vsaki strani. V njegovem času se je rodil tudi mali roadster SLK, gotovo avto, ki je nemški avtomobilski hiši prinesel še nekaj več kupcev in tudi slave, medtem ko mercedes razreda E v limuzinski izvedbi (W 210), ki je bil prepoznaven po paru ovalnih prednjih luči, ni bil deležen kakšnih izjemnih pohval. Vendarle ni sporno - Bruno Sacco, zdaj že v 89. letu starosti, pa morebiti sem in tja tudi v Trbižu, je v oblikovanju mercedesov odigral ne le dolgo, pač pa tudi pomembno vlog.
Robert Lešnik
Zgodba uspešnega slovenskega oblikovalca iz Limbuša, ki ima pri Mercedes-Benzu na skrbi zunanjo podobo teh avtomobilov, je malce ameriška. Ni se mu posrečilo vpisati na ljubljansko akademijo za likovno umetnost, se je pa zato posrečil vpis na visoko tehniško šolo v nemškem Pforzheimu. Ko je še kot študent delal pri Volkswagnu, so tam prepoznali njegov talent, kar je pripomoglo k temu, da je dobil tudi službo. V tem času je pri VW že delal Peter Schreyer, s katerim se je, kot je dejal ob enem od številnih srečanj s slovenskimi avtomobilskimi novinarji, "dobro ujel". Tako dobro, da mu je sledil v Južno Korejo, kjer pa očitno ni bilo tako, kot si je predstavljal. Leta 2009 se je vrnil v Evropo in dobil delo pri Daimlerju AG oziroma Mercedes-Benzu. In čeprav se bo verjetno zdelo nekoliko pretirano in podkrepljeno z domnevo, da tudi zaradi tega, ker je "naš", je povsem nesporno, da so stuttgartski avtomobili trikrake zvezde v zadnjih letih v oblikovnem smislu veliko dopadljivejši in všečnejši, kot so bili.
Robert Lešnik je gotovo idealen novinarski sogovornik. Iskriv in jasen v svojem utemeljevanju tistega, kar počne, pa hkrati s širokim pogledom na dogajanje v avtomobilski industriji - pa ne le pri matični tovarni. Pred kakšnimi desetimi leti, ko sem ga srečal prvič, je bilo morda očitno, da še ni v vrhu tistega in tistih, ki odločilno vplivajo na karoserijski kroj mercedesov. Zadnjih pet ali šest let pa je postalo povsem nesporno, da ima veliko besede. V tem pregledu bi si zato nedvomno zaslužil več prostora, a zato bo menda še kakšna priložnost. Gotovo mora Lešnik šteti za svoj velik, morda največji uspeh tisto, kar navzven kaže nova in zadnja generacija mercedesa S, avtomobila, ki predstavlja bistvo te premijske avtomobilske hiše. Povsem gotovo je visoko na tej lestvici tudi mercedes CLA, model oziroma avto, ki v dosedanji Mercedesovi avtomobilski nomenklaturi ni imel predhodnika. Toda če se zdi, da je fant iz Limbuša nekako na sredini svojih najboljših oblikovalskih let, utegnejo biti prihodnji mercedesi v tem pogledu deležni še večjega občudovanja - ne le pri kupcih.
