Avtomobili so tako kot nogomet - vsi ali skoraj vsi smo selektorji. Vemo veliko, malo manj, morda nič. O avtomobilskih tovarnah prav tako večina ve veliko ali vsaj nekaj. Bistveno manj o ljudeh, ki jih vodijo. Ti, ki kreirajo usodo korporacij, pogosto večjih in močnejših do številnih držav, so svojevrstni predstavniki nacionalnih kultur, navad, običajev. Čeprav je globalizacija, ta zanikovalec in uničevalec drugačnosti ali celo izvirnosti, marsikaj poenotila in spremenila, razlike ostajajo. A se kljub temu zmanjšujejo.
Za ameriške direktorje (CEO) avtomobilskih hiš še vedno velja, da so veliko bolj sproščeni v javnem nastopanju in pogosto tudi dostopni novinarjem brez predhodnega najavljanja in podobnega. Odlikujeta jih samozavest in do potankosti naštudiran imidž, zdi se, da tudi dober spomin za podrobnosti. Mark Fields, nekoč prvi mož ameriškega Forda in v času, ko je bila japonska Mazda pod njegovim pokroviteljstvom, tudi njen najpomembnejši človek, je bil izjemen predstavnik te ameriške šole. Ko je pri zgolj osemintridesetih zasedel mesto prvega pri japonski tovarni, so bili njegovi nastopi svetlobna leta daleč od tistega, kar smo dotlej videli pri njegovih japonskih kolegih. Med predstavljanjem Mazdinih novosti in pred avditorijem nekaj sto avtomobilskih novinarjev, kar običajno v tem pogledu tudi za najbolj izkušene ni mačji kašelj, je kot iz rokava stresal številke, primerjave, napovedi. Seveda, v pomoč so mu bili tudi telopi na različnih straneh odra, a predstava je bila - pa ne zgolj ena - holivudska.
Iacocca: Ni mu bil všeč moj obraz
Njegov ameriški kolega, slavni in danes že pozabljeni oziroma pokojni Lee Iacocca, je bil precej starejši in veliko izkušenejši predstavnik ameriške avtomobilske srenje. Tudi zanj je veljalo marsikaj: bil je odličen govornik, ki se ni motil in zmedel niti tedaj, ko so mu predvsem ameriški novinarji zastavljali zelo neprijetna vprašanja. Njegova življenjska in poslovna pot je osupljiva: bistveno je pripomogel k rojstvu še danes legendarnega forda mustanga, predvsem pa rešil tovarno Ford pred morebitnim propadom. Leta 1978 ga je Henry Ford II kljub vsemu odpustil, pri čemer naj bi mu na vprašanje, zakaj, menda odgovoril značilno ameriško: ni mi všeč tvoj obraz. In tako ali prav zato je ameriški Italijan (ali obratno) presedlal h konkurenčnemu Chryslerju.
Tudi pri tej tovarni, ki je nekoč sestavljala ameriško trojico velikih (še General Motors in Ford), je imel polne roke dela. Chrysler je pod njegovim vodstvom in ob pomoči države (leta 1979 je v kongresu izposloval jamstvo za državno posojilo) izplaval iz nevarnih vod. Tik pred pariškim avtomobilskim salonom je Chysler v slovitem hotelu Ritz na še bolj slovitem pariškem Place Vendome pripravil tiskovno konferenco. Skoraj stotnija novinarjev, zvečinoma ameriški in britanski, francoski in nemški, pa kakšen osamelec od drugje, je nestrpno čakala na Iacocco. Vprašanj je bilo veliko. Ko se je končno zdelo, da je prišel moj čas, sem se predstavil in hotel zastaviti vprašanje, a me je pregazil ameriško-angleški novinarski stampedo. Naslednji dan sem Iacocco v spremstvu adjutanta srečal na ogromnem pariškem razstavišču. "Hi, Janez," je odvrnil, ko sem se hotel predstaviti. Bil sem šokiran: nisem si zapomnil, kaj sem ga vprašal, še manj, kaj mi je odgovoril …
Pri Mercedesu brez kravate
Nekje na sredini med to jenkijevsko avtomobilsko sproščenostjo - naučeno ali pa vsaj nekaj malega tudi prirojeno - in azijsko zadržanostjo, ki pogosto spominja na vojaško hierarhijo in disciplino, so Evropejci. Morda so največjo spremembo in opazno približevanje tistemu, kar je značilno za Američane, že pred časom opravili pri slovitem Mercedes-Benzu. Jürgen Hubbert, gospod Mercedes, kot so ga imenovali, prvi mož nemške avtomobilske srebrnine pred desetletji, je bil tipičen predstavnik germanske neizrazite odmaknjenosti in uglajenosti. Vedno brezhibno oblečen, vedno s kravato, vedno vljuden, toda oddaljen, nekako aristokratski. In tako z njim tudi pretežni del vse vodilne Mercedesove nomenklature. Dieter Zetsche, brkati inženir, rojen v Turčiji, ni bil njegov neposredni naslednik, pač pa se je leta 2006 zavihtel na čelo skupine DaimlerChrysler. Nemško-ameriška naveza je bila tedaj že na izdihu, leto kasneje so Američani odšli nazaj, nastal je Daimler AG. Zetsche je bil za njegovim krmilom vse do leta 2019 in v tem času se je v Stuttgartu zgodilo marsikaj. Pa ne le z avtomobili.
Na predvečer frankfurtskega avtomobilskega salona, prav tistega, ki ga ni več oziroma je letos dobil svojevrstno reprizo v bavarskem Münchnu, je Daimler AG oziroma Mercedes-Benz za nekaj sto avtomobilskih novinarjev pripravil sprejem. Gneča je bila, drugače pač ni moglo biti, skoraj nepopisna. Še največja za točilnim pultom, kjer so po ustaljeni nemški navadi postregli s pivom. In stregel ga je nihče drug kot Zetsche - s pravim pivskim predpasnikom, seveda brez kravate in s širokim nasmehom. To je bil začetek očitne in nesporne spremembe v komuniciranju z novinarji ali javnostmi, kot bi rekli pri nas, pa tudi dokaz novega in svežega vetra, ki je začel pihati skozi nemško avtomobilsko korporacijo. Seveda ni bil to zgolj Zetschejev domislek, nekaj, kar mu je prišlo na misel nekega jutra, ko se je odpravljal v službo. Šlo je za premišljen korak - ampak ga ne bi bilo brez soglasja vodilnega in vodilnih.
Problematična cigareta
Čeprav niso tako na očeh kot politiki, najpomembnejši ljudje avtomobilske industrije pazijo na svojo javno podobo. Luca de Meo, ta hip oziroma že dobro leto na vročem stolu francoske skupine Renault, ima za seboj dolgo in pestro kariero avtomobilskega menedžerja. Kot se za Italijana spodobi, je začel pri korporaciji Fiat, presedlal k Toyoti, kasneje se je brusil tudi pri nemškem Volkswagnu in podobno. Med pogovorom, tega je že precej let, si je prižgal cigareto, in to kljub temu da je javno kajenje že postajalo malce problematično. Toda tudi ko je prišlo na vrsto poziranje za portret, je cigareta ostala v roki. Poslovili smo se, in ko je bila novinarska ekipa že pri izhodu, si je de Meo premislil. Cigareta ne bi bila dobro sprejeta ne pri Toyoti ne v javnosti, torej ponovimo …
Policist spredaj, pa tudi zadaj
Svet, v katerem delujejo najvišji predstavniki azijskih avtomobilskih hiš, je vendarle in kljub vsemu še vedno opazno drugačen. To velja za Korejce in Japonce, Kitajci si šele zadnje čase utirajo pot na velike avtomobilske in svetovne odre. To ni evropska vljudna zadržanost, kaj šele kakšna naučena ameriška domačnost. Za evropsko ali zahodno novinarsko avtomobilsko srenjo je ta odmaknjenost vodilnih vsaj na začetku skoraj šokantna. Ločnica je zelo jasna - na eni strani tisti, ki imajo v roki škarje in platno, na drugi oni, ki morajo poslušati in predvsem ubogati, tudi novinarji. Brez pomisleka. Točno v tej maniri je nekoč Hyundai doma predstavljal svoj avtomobil, s katerim se je nekaj kasneje še bolj uspešno zasidral (tudi) na evropskem trgu.
Čeprav niso tako na očeh kot politiki, najpomembnejši ljudje avtomobilske industrije pazijo na svojo javno podobo
Že sama preskusna vožnja je bila neverjetno daleč od tistega, kar je poznalo in pozna evropsko in ameriško avtomobilsko novinarstvo. Spredaj policist na motorju, vmes kolona preskusnih hyundaiev z dvema novinarjema na krovu, zadaj policist na motorju. Nič prehitevanja, nič ugotavljanja, kako se avto pelje v malo drugačnih okoliščinah - kot je običajno predvsem na stari celini, nekaj manj v ZDA. Na večerni tiskovni konferenci je bilo očitno, kako in kaj: na eni strani horda glasnih ameriških, avstralskih, evropskih novinarjev, na drugi strani molčeči južnokorejski kolegi. Ko se je na odru pojavil eden izmed petih bratov, ustanoviteljev Hyundaia, se je južnokorejski del postavil v vojaški pozor, medtem ko je drugi potreboval kakšno minuto, da se je za silo umiril in utihnil. Ni bilo mogoče spregledati: prvemu človeku Hyundaia to ni bilo pogodu. Povedal je svoje in odšel - ne da bi odgovoril na eno samo vprašanje.
Suzukijeva daljnovzhodna drugačnost
Angleščina je že dolgo svetovni esperanto. Je opazna in predvsem slišna težava zlasti za azijske avtomobilske direktorje oziroma vodilne. Nekaj takšnega se utegne zgoditi po tistem, ko jo utegne zamenjati kitajščina, ki bo zanesljivo trd oreh za vse tiste, za katere ne bo matični jezik. Tudi to naj bi bil eden izmed razlogov, da je pred dobrimi dvanajstimi leti propadla naveza Volkswagen-Suzuki.
Na čelu japonske tovarne je bil tedaj istoimenski Osamu Suzuki, ki se je, čeprav star 91 let, upokojil šele letos, a ostal starejši svetovalec. Suzuki in tedaj prvi mož Volkswagna, zaradi kasnejše afere Dieselgate še danes sporni dr. Martin Winterkorn, kljub vsem prevajalcem menda nista našla skupnega jezika. Ko so Suzukija pred dobrim desetletjem vendarle prepričali, da je prišel v Evropo in se udeležil skoraj megalomanske predstavitve nekaterih novih volkswagnov na predvečer enega izmed največjih avtomobilskih salonov, je bil odgovor na naivno vprašanje, ali obstaja možnost za intervju, vedno odločen in nepreklicen ne. Ko so ga, že tedaj priletnega in z metlasto sršečimi obrvmi, skupaj z Winterkornom postavili na oder, pod katerim se je trlo novinarjev in fotoreporterjev, je bilo povsem očitno, da se počuti neprijetno. To je bil svetlobna leta drugačen svet od njegovega: povedal je nekaj besed v japonščini, se rahlo priklonil in s počasnim korakom zapustil bučno prizorišče. Suzuki san je tako demonstriral daljnovzhodno drugačnost.
Obiščite spletno stran brez oglasov.
