(TEST) Prvi pravi dirkaški karavan: BMW M3 touring xdrive competition

Aktualno generacijo M3 in M4 coupe smo v preteklosti že pobliže spoznali, oznaka touring pa je pri temu modelu nekaj povsem novega. Nekaj, kar bi utegnilo zanimati še tisti del kupcev, ki kombinirajo družinsko življenje z aktivnim slogom preživljanja prostega časa. Gremo kar k bistvu. M3 touring je izjemno brutalen avtomobil, o tem ni dvoma. Če se omejim samo na videz, velja izpostaviti širše boke, zajeten karbonski difuzor, štiri izpušne cevi, 19- in 20-palčna kovana platišča s širino Continentalovih gum 275 oziroma 285 mm, precej bolj zajetna sta tudi odbijača, piko na i pa prinaša všečna siva kovinska barva, ki jo Bavarci drago dodatno zaračunajo. Skratka, na cesti ga težko spregledate, a vendar so imeli nekateri mimoidoči težave z dejstvom, da tak M3 sploh zares obstaja. Nekaj jih je bilo prepričanih, da ta nikakor ni delo mojstrov iz Münchna, pač pa predelovalcev.

Dimenzijsko si je M3 touring z limuzinskim bratom tako rekoč identičen. Razlika med njima je le v dolžini, in še to za zanemarljivih 7 milimetrov, precejšen odmik pa je pri uporabnosti. Spremenjena karoserijska zasnova zadka za uporabnika prinaša večji prtljažni prostor, do katerega dostopamo preko dvižnega stekla ali elektrificiranih vrat. Pravzaprav je razlika v prostornini le skromnih 20 litrov (skupno natanko 500 litrov), a bistvena prednost je široka odprtina, ki omogoča natovarjanje večjih stvari. Ni nevarnosti, da bi v njem prevažali omare, pralne stroje ali kakšno drugo večjo kramo, pač pa vanj zložimo nekaj potovalnih kovčkov, morda torbo s palicami za golf ali smučarsko desko. Skratka, vse tisto, kar uporabnik potrebuje za aktivno preživljanje prostega časa. Z lahkotnim podiranjem naslona zadnje klopi se pridobi še dodatnih 1000 litrov in skoraj dva metra ravnega dna do sprednjih sedežev. Dodatno je v prtljažniku urejeno še nekaj odlagalnih mest pod predelno polico, da se stvari med vožnjo ne premetavajo sem in tja. Česar M3 touring nima, pa je vlečna kljuka, ki bi se k celotnemu karakterju vozila sicer lepo podala. Ne nazadnje med aktivni prosti čas sodijo morda tudi vodni skuterji ali dirkaški motocikli, ki jih je treba pripeljati na kraj dogajanja.

Ker je M3 touring nekoliko bolj družinsko naravnan, so bili v testnemu avtomobilu vgrajeni običajni športni sedeži in ne tisti karbonski. Odeti so v rdeče usnje in ponudijo hlajenje, ogrevanje, nekaj masaže, a kar je najbolj bistveno, zelo čvrsto oprimejo telo voznika. Tudi ves ostali voznikov delovni prostor mi je že domač. Ukrivljen zaslon, nekoliko bolj odebeljen volanski obroč, hkrati pa ne gre spregledati dveh rdečih stikal z oznako M1 in M2. S pritiskom ene ali druge se zabava šele začne. Odveč je, da vnovič zapišem, da M3 za volanom potrebuje izkušenega voznika, da bi iz njega potegnil tisto najboljše. M3 z nahrbtnikom je resnično hiter avto.

Da je tako, omogočajo navit trilitrski bencinski motor s šestimi valji v vrsti in dve turbini. Ker gre za verzijo Competition​, deklarirana moč na papirju znaša 375 kilovatov oziroma 510 konjev. Pogon se ves čas razporeja na vsa štiri kolesa, to nalogo opravlja 8-stopenjski samodejni menjalnik M-Steptronic, ki ga večino voženj upravljam preko obvolanskih stikal. Bliskovito hiter je. Vsakodnevni hladen zagon motorja je bil tisti čas preskusa nekakšna obsedenost, ko sem dobro minuto sedel v kokpitu in poslušal globoko brbotanje iz izpušnih cevi. Da je vse skupaj še bolj impozantno, s pritiskom na gumb ob menjalni ročici dodatno odpiram lopute v izpušnemu sistemu in povišujem število decibelov. Vsaka vožnja se je začela s pritiskom rdečega gumba M1, ki nekoliko spremeni nastavitve delovanja volanskega mehanizma, vzmetenja in zavor. Vse deluje bolj čvrsto in odzivno. Obstaja tudi rdeče stikalo z oznako M2. En pritisk ni dovolj, potrebna je dodatna potrditev, saj aktivno prenehajo delovati skorajda vsi asistenčni sistemi. Za tiste izkušene to pomeni popolno zabavo. Na osrednjemu zaslonu lahko izberem možnost izklopa štirikolesnega pogona, s čimer se vsa moč preseli le na zadnji par koles. Jasno, za tiste, ki radi kurijo gume ali pa drsijo skozi ovinek. Namensko ustvarjeno pri Bavarcih, čeprav za takšno početje svetujem obisk zaprtega poligona ali bližnjega dirkališča.

Ne glede na vse tehnične bonbončke je M3 touring na cesti enako suveren kot njegov limuzinski ali kupejevski brat. Pravzaprav ne občutim nikakršne razlike, čeprav je za 85 kilogramov težji od limuzine. Ko na polno pohodim stopalko za plin, G-silo zelo dobro občutim, s prsti na volanu upravljam menjalnik in hkrati spremljam svetlobni indikator za idealno prestavljanje, vsakič znova pa sem presenečen, da mu pravzaprav nikakor ne zmanjka sape. Vozna dinamika je na zelo visokem nivoju. Ker Continentalove gume izjemno dobro grabijo asfaltno podlago, je ta v zavojih natančen kot švicarska ura, a vendar fizika ima svoje zakone. Skratka prava cestna raketa, kjer poraba niti ne spada med pomembnejše podatke. Lahko namignem, da se je ta v povprečju gibala okrog 12 litrov.

BMW M3 touring competition se uvršča v elitni razred avtomobilov in temu primerna je tudi cena. Začnemo tik pod 100 tisočaki, k tej ceni pa velja dodati še 20 tisočakov dodatne opreme. Samo karbonski dodatki zunaj in v potniški kabini so vredni več kot 5 tisoč evrov, zunanja barva stane 3585 evrov, zračenje sprednjih sedežev denimo 910 evrov, paket inovacij skoraj 4 tisočake in tako naprej. Seznam je predolg. Kakorkoli že, pri BMW-ju so nalogo vsekakor opravili z odliko, a kaj, ko je ta na trg zapeljal tako rekoč v zadnjem trenutku. Naslednja generacija M-ov naj bi bila namreč že v celoti elektrificirana.