Namesto Svilne ceste bodo železna, betonska in morska

Svilna cesta. Karavane trgovcev, ki so iz Kitajske v Evropo tovorile dragoceno blago. Že v času antike. Ne samo svile, po kateri je ena najdaljših trgovskih prometnic na svetu (6500 kilometrov dolga je bila) dobila ime, tudi zaradi mnogih drugih dragocenosti, ki so bile v Evropi izjemno iskane in zaželene. Dragi kamni, porcelan, krzno, začimbe, čaj, steklo, tudi sužnji. Kasneje, ko so Kitajci pokazali papir in smodnik, sta tudi ti odkritji navdušili Evropo. Po Svilni cesti so poleg trgovcev potovali tudi popotniki, misijonarji, vojaki in nomadi, na krajših razdaljah tudi lokalno prebivalstvo. Preko Svilne ceste so se prepletale kulture, izmenjevalo se je znanje, širile so se bolezni. Tudi religije. Tako je budizem prišel na Kitajsko in Japonsko in postal prevladujoča vera, a tudi krščanstvo se je s pomočjo Svilne ceste znašlo na Kitajskem. Tudi del Kitajskega zidu je nastal zaradi zaščite trgovcev, ki so iz Kitajske krenili z dragocenim tovorom proti zahodu.

Nekoč je zaobjela tudi Indijo

Svilna cesta od Kitajske preko osrednje Azije se je tudi razcepila v več smeri (zaobjela je tudi Indijo), na koncu pa je segla vse do Beneške republike. Ohranila se je vse do sredine 15. stoletja. Takrat se je pretok blaga preusmeril na pomorske poti. Dragoceni tovor so z Daljnega vzhoda začeli prevažati z ladjami in kopenska pot je počasi izgubila svoj pomen. Z ladjami je tovor prispel hitreje, poleg tega je bil tak transport bolj varen. Na karavane je namreč v nenaseljenih azijskih prostranstvih prežalo veliko nevarnosti, predvsem roparjev, na morju je bilo tega manj.

Danes na Svilno cesto, ki je tudi del svetovne kulturne dediščine pod zaščito Unesca, spominjajo predvsem številna mesta, ki so nastala v njenem času. Bila so pomembne postojanke, v katerih so si karavane izmenjale blago oziroma ga prevzele ena od druge. Nobena karavana namreč ni tovorila blago od začetka do konca poti, prenaporno bi bilo. Zato so na ugodnih in pomembnih legah nastajala mesta, ki so živela in se razvijala na račun trgovanja. Mnoga med njimi so danes izjemni kulturnozgodovinski spomeniki, pravo ogledalo nekega časa, v katerem so se na enem mestu mešale in sobivale različne kulture in religije ter arhitekturni, umetniški in znanstveni dosežki. Tako je nekdanja Svilna cesta danes predvsem izjemna popotniška avantura, prežeta z nostalgijo po nekih časih in z občudovanjem tistih, ki so, celo v primerjavi z dosežki sodobne civilizacije, premagovali neverjetne razdalje in blago z enega konca sveta spravljali na drugega, da so ugodili želji po določenih dobrinah.

Naslednica po kopnem in morju

A, kot kaže, Svilna cesta dobiva svojo naslednico. Po kopnem in morju. Nova Svilna cesta nikakor ni utopija. Niti ne neki načrt, o katerem bi šele govorili. Kitajci mislijo povsem zares. Kot naraščajoča gospodarska in politična velesila mora ta država poskrbeti, da bo lahko kamorkoli plasirala vse, kar zna narediti in doseči. In kam drugam kot preko osrednje Azije v Evropo, na Bližnji vzhod in v Severno Afriko. Pretežno po kopnem, delno po morju. Za pot po morju imajo poseben načrt, tudi zaradi političnih razmer ob Arabskem polotoku in občasno nestabilnih razmer v Sueškem prekopu, ki znajo včasih spraviti pod vprašaj zanesljiv ladijski prevoz proti Sredozemlju. A za trg v 50 državah, kolikor naj bi jih povezala nova cesta, skupno imajo 4,4 milijarde prebivalcev, se splača potruditi, so izračunali na Kitajskem.

Štirje koridorji

Leta 2015 je zagledal luč sveta projekt En pas in ena cesta. Njegov namen je s prometnimi koridorji - železniškimi, letalskimi, pomorskimi in cestnimi - povezati Kitajsko z Evropo, Bližnjim vzhodom in Afriko. Da ne gre le idejo, kaže dejstvo, da so načrt javno predstavili v času, ko se je aprila 2015 Norveška kot 48. država priglasila med ustanovitelje Azijske investicijsko-infrastrukturne banke (AIIB), ki so jo ustanovili v Pekingu. Ob ustanavljanju banke, predvsem pa ob včlanjevanju Velike Britanije in še enajstih članic zveze Nato, so z dvignjenimi obrvmi zastrigli z ušesi predvsem v ZDA. Ker je AIIB lahko protiutež Mednarodnemu denarnemu skladu, kar lahko v končni fazi bistveno prispeva k prerazporejanju politične in gospodarske ter nasploh strateške razdelitve sveta. In ne velja spregledati podatka, da prav Kitajci načrtujejo gradnjo še enega pomorskega prekopa v Srednji Ameriki, vzporednega s Panamskim prekopom.

Selitev industrije v notranjost

Ne, Korgos, tako se novo mesto imenuje, bo drugačen. V njem na zgradbah ne bo peščenih in modrih odtenkov, ne bo obzidij. V njem že gradijo veliko industrijsko-poslovno cono in ogromen logistični center. Ker bodo tu pretovarjali in natovarjali vlake, ki bodo kitajsko blago vozili proti zahodu. In zakaj sploh z vlaki, ne pa z ladjami, se morda kdo vpraša. Razlog je preprost. Kitajska industrija vse več proizvodnih zmogljivosti seli v notranjost države, saj je tam delovna sila cenejša, tako pa tudi preprečuje vse večje migracije prebivalstva iz notranjosti države v velika mesta in bolj razvite regije. Zato bo ta del proizvodnje usmerjen proti severu in severozahodu, proti meji s Kazahstanom. Da ne gre zgolj za besede, kažejo že prve fotografije nastajajočega logističnega centra. In kako je tak center pomemben, pove podatek, za koliko se bo skrajšala pot kitajskega blaga v Evropo - namesto 36 dni, koliko zdaj v povprečju traja pomorska pot, bo ta z železnico trajala le deset dni. In kot je navedel hrvaški portal Bilten, ima Kitajska svoje načrte tudi na Balkanu - zanimajo jo kmetijstvo, telekomunikacije in energetika. A v primerjavi z megalomansko obnovo poti ob nekdanji Svilni cesti bo to le drobiž. Za Kitajce seveda, za posamezne države pa znajo biti to velike investicijske priložnosti.

Za začetek vzhodna in srednja Evropa

Ob velikih infrastrukturnih projek

tih pa Kitajska korak za korakom pripravlja tudi teren za plasiranje svojih

proizvodov na posameznih segmen

tih evropskega trga. K sodelovanju je pritegnila 16 držav vzhodne in srednje Evrope, med njimi je tudi Slovenijo. Ne čudi, da Kitajska nameni toliko pozornosti evropskemu trgu. Po podatkih hrvaškega portala Geopolitika.news je namreč Kitajska v letu 2015 v 16 državah od Baltika do Jadranskega morja ustvarila za 55 milijard dolarjev blagovne menjave, kar je le pet milijard manj kot z Rusijo. S sodelovanjem z državami vzhodne in srednje Evrope si Kitajska tako zagotavlja pot tudi proti drugim evropskim trgom, kar je eden od pomembnejših ciljev njene strategije Nova Svilna cesta.