Na naših cestah jih praktično ni več, so pa bili ti Volvovi modeli kar 20 let sinonim za pregovorno zanesljive in varne švedske avtomobile, vse od začetka proizvodnje jeseni 1974 pa do leta 1993. V 20 letih so jih po celem svetu proizvedli kar 2,86 milijona.
Zaradi svoje specifične oglate oblike so seriji 200 hitro dali vzdevek "švedska opeka" (svenskt tegel), čeprav je imel avto vseeno nekaj zaobljenih linij, predvsem na zadku. Volvo iz serije 200, natančneje serij 240 in 260, je bil srednje velik luksuzni avto. Sama oblika, ki morda res spominja na opeko, ni bila nova, saj je bil avto izpeljan neposredno iz njegovega predhodnika iz serije 140, ki so ga izdelovali med letoma 1966 in 1974. Tako volva iz serije 200 kot njegovega predhodnika je zrisal Jan Wilsgaard, leta 1930 v Brooklynu v ZDA rojeni norveški oblikovalec, ki se je švedski tovarni po študiju uporabnih umetnosti v Göteborgu pridružil še v času, ko je bil na njenem čelu še njen soustanovitelj Assar Gabrielsson.
Kot glavni oblikovalec je Wilsgaard zrisal praktično vse Volvove modele razen nekaj izjem, kot so P1900 Sport in P1800 Coupe. Ko se je lotil risanja serije 140, je bil njegov moto "preprosto je lepo". Njegov dizajn je simboliziral robustnost in kakovost. Ob svetovnem uspehu serije 240 je Wilsgaard dejal, da je to verjetno zato, ker je "avto malce oglat in len, tako kot Švedi". Njegov zadnji oblikovni projekt je bil model Volvo 850. Wilsgaard je umrl avgusta 2016.
A vrnimo se k naši temi. Volvo je na začetku naredil šest različic serije 240 (242L, 242DL, 244DL, 245L in 245DL) kot 2- ali 4-vratno limuzino ter karavan in dve različici serije 260 (264DL in 264GL), ki je imela ob ostalih treh še coupe izvedbo (262C Bertone). Da je bil volvo iz serije 200 podoben svojemu predhodniku, ni naključje, saj si je z njim delil isto osnovno karoserijo, avtomobila sta bila od motornega pokrova do zadka praktično enaka.
A tisto, kar je serijo 200 odmaknilo v prihodnost, so bili varnostni elementi in presežki. Koncept VESC, narejen leta 1972, je bil eksperimentalni prototip, namenjen varnosti. Serija 200 je tako dobila veliko zmečkljivo sprednjo in zadnjo cono, številne varnostne dodatke, med njimi tritočkovni varnostni pas, novi pa so bili tudi motorji z odmično gredjo v glavi. Pri 260 je vrstni šestvaljnik iz 164 odstopil mesto V6 motorju. Serija 200 je imela tudi MacPhersonovo vzmetno nogo spredaj, kar je zagotovilo več prostora pod motornim pokrovom. Z vpeljavo zobate letve je bil volan veliko bolj natančen, bolje opremljene različice pa so imele tudi servo podporo volana.
Na novo je bil narejen tudi nos avtomobila z globokim odbijačem in rahlo nagnjeno masko, kar je bila tudi najbolj opazna razlika od predhodnika. Zadek je bil razen luči praktično identičen in šele po prvi prenovi leta 1978 je limuzinam dal drugačen zaključek s prtljažnikom, ki se je odpiral do odbijača. Precej napredna je bila tudi armaturna plošča v notranjosti, ki je bila izpeljanka tiste, ki jo je leta 1973 dobila serija 100 z nekaj nadgradnjami, ko gre za obliko odprtin za zračenje in z oglato uro na sredini. Vse različice so bile na voljo s štiristopenjskim ročnim menjalnikom in tristopenjsko avtomatiko. Opcijsko sta lahko imela 264GL in 265GL tudi petstopenjski ročni menjalnik, 244GL pa je imel možnost "overdrive" prestave.
Leto dni po premieri je prišel 265DL, prvi Volvov serijski karavan s šestvaljnim motorjem, vsi motorji pa so imeli opcijo overdrive prestave, prav tako je bila možna izbira avtomatika. Bertone je leta 1976 na salon v Pariz pripeljal tudi podaljšano limuzino 264 TE s sedmimi sedeži in 3,43-metrsko medosno razdaljo. Uporabljala sta jo tako švedski kralj Karel Gustav XVI. kot celotni vzhodnonemški partijski vrh. Serija 200 je vsako leto dobila kaj novega, od izboljšanega motorja do športnega 242 GT leta 1977. Leto pozneje so masko obdali s kromom, vzvratna ogledala so postala črna, novi so bili še sprednji sedeži, med dobrotami pa najdemo tudi intervalne brisalnike. Nova kemija barve je po letu 1978 rešila težave z rjavenjem prvih par letnikov. Leto 1979 je prineslo prvo veliko oblikovno prenovo, najbolj so izstopali veliki oglati žarometi, ki so zamenjali prejšnje drobcene okrogle. Enako so se spremenile tudi zadnje luči in vrata prtljažnika pri karavanu. Uvedli so najbolj luksuzno opremo GLE, osnovna L pa je šla v pokoj. In ja, konec leta 1979 je avto dobil tudi šestvaljni dizel. Leta 1981 so še enkrat spremenili masko, v ponudbo pa je prišel tudi prvi turbo motor, medtem ko so šestvaljniki imeli že 2,8 litra prostornine. Spremenili so tudi notranjost in povečali mesto za radio, merilniki pa so prvič po letu 1973 iz serije 1 dobili novo podobo.
Leta 1976 je bila ena od številnih tehničnih novosti uvedba senzorja za kisik, najprej v Severni Ameriki, ki ga je Volvo poimenoval lambda sonda, razvit pa je bil v sodelovanju z Boschem. Senzor je pošiljal povratne podatke jetronic vbrizgu goriva, kar je omogočilo občutno boljše izgorevanje ter zmanjšanje porabe in emisij. Od leta 1983 se je Volvo odrekel oznakam DL in GLE, na Švedskem je bil 240 na voljo z 2,1- in 2,3-litrskim motorjem, od tega je bil večji serijsko povezan s petstopenjskim menjalnikom, imel pa je tudi zatemnjena stekla. Znižanje nivoja oprem je zmedlo kupce, zato so se že leta 1984 vrnile, ko je bil za GL na voljo tudi štiristopenjski avtomatik, GLT in Turbo pa sta dobila višjo masko.
Serija 200 ni bila zamišljena za "večnost", pač pa le kot premostitev do revolucionarne serije 700 z začetka osemdesetih in potem projekta Galaxy, ki je leta 1991 luč sveta ugledal kot 850. Ampak švedska opeka se je kar prodajala in prodajala in Volvu ni preostalo drugega, kot da kuje železo, dokler je vroče, in model konstantno nadgrajuje. Konec leta 1991 so uvedli 160 sprememb od ogrevanih vzvratnih ogledal in varnejših sedežev. Celo zadnje leto 1993 (nekaj volvov 240 so leta 1994 sestavili še v tovarni v Maleziji) so klimatske naprave dobile nov, ozonu neškodljiv plin R-134a, ki je zamenjal R-12 Freon.
Tretjina prodanih primerkov so bili karavani, ki so imeli velikanski, 1200-litrski prtljažnik, ki ga je bilo mogoče s podiranjem zadnjih sedežev še povečati. Nazaj obrnjena dodatna sedeža s tritočkovnim varnostnim pasom sta ta karavan spremenila v sedemsedežni avto. Njegov lastnik je bil tudi ustanovitelj Ikee Ingvar Kamprad, ki je vozil 240DL letnik 1993. Od njega poslovil šele dve desetletji pozneje, ko so mu povedali, da je avto zastarel in precej nevaren za vožnjo. Zadnji primerek serije 200 je bil modri karavan, narejen po italijanskih Polar Italia specifikacijah in je danes na ogled v Volvovem muzeju. Narejen je bil 14. maja 1993.
Medtem ko so bili štirivaljniki B20 in potem B19 (znani tudi po rdečem bloku motorja) hišno delo s prostorninami od 2 do 2,3 litra, je bil V6 skupni projekt Volva, Renaulta in Peugeota. Dizelski 240 imajo Volkswagnov motor brez turbine, medtem ko so v Grčiji in Izraelu leta 1980 ponudili tudi manjši, 1,8-litrski B17 s 66 kW (90 KM), katerega poraba pa je bila večja tudi od najbolj požrešnega prostornejšega turbo motorja. Močnejši 2,4-litrski D6 šestvaljni dizel je razvijal 60 kW (82 KM), manjši 2.0 D5 pa 50 kW (68 KM). Slednji se je prodajal le na trgih, kjer je bilo to davčno ugodneje, večina jih je šla na Finsko, nekaj pa tudi v Italijo. D5 je bil zelo počasen avto, precej počasnejši od audija 100, ki je imel enak motor. Do stotice je potegnil v 24,4 sekunde, zaradi prestavnih razmerij in menjalnika, ki je bil enak kot pri bencinskih različicah, pa je bila njegova poraba zanemarljivo manjša od tiste pri močnejšem dizelskem D6. Dizelski motorji so bili sprva predvideni zgolj za Ameriko, a so jih tam lahko kupili šele leta 1980, po zlomu dizelskega trga leta 1985 pa so tudi tam izginili. Konec leta 1980 je Volvo seriji 200 dodal svoj prvi turbo motor, ki je zmogel 95 kW (129 KM). Imel je mehanski vbrizg goriva K-Jetronic, a lambda sondo in katalizator.
Še nekaj o dimenzijah. Od uvedbe do leta 1980 je bil volvo iz serije 200 dolg 4,89 metra, pozneje pa je bil za 10 centimetrov krajši, medosna razdalja je bila 2,65 metra, prazen pa je tehtal okoli 1,3 tone. Čeprav je bil v sedemdesetih pripeljan na ta svet z varnostnimi izboljšavami, je avto zračno blazino dobil šele leta 1990, pa še to samo v ZDA, med letoma 1991 in 1992 pa je bil kot opcija na voljo tudi ABS.
Serija 200 je seveda imela tudi kar nekaj posebnih izdaj, 244 DLS je bil na primer izvozni model za DDR, kjer so običajni državljani kupili okoli 1000 primerkov, podaljšani 264 TE pa je bil v domeni partijskih veljakov do leta 1984. Ti se niso želeli prevažati z domačimi trabanti in wartburgi, iz ideoloških razlogov pa niti z mercedesi in BMW-ji. Nevtralni šved je bil kot naročen in ker je večina veljakov z 264 TE prebivala v enem mestu, je vzhodnonemška javnost mesto Wandiltz prekrstila v Volvograd. 262C (1978 – 1981) je bil v Bertoneju narejen coupe na osnovi dvovratne limuzine s skrajšano streho. Omeniti moramo še 240 Turbo Evolution (1983, izdelanih je bilo 500 cestnih primerkov), ki je bil zasnovan v skladu s pravilnikom FIA, da je lahko sodeloval v skupini A svetovnega rallyja. Podobno kot Lancia so tudi Švedi teh 500 dirkaških primerkov proizvedli v ZDA samo za inšpekcijo mednarodne avtomobilske organizacije FIA, pozneje pa so jih slekli in prodali kot običajne avtomobile. Prav vsi so imeli celo sončno streho.
Volvo 240 je leta 1985 osvojil Evropsko prvenstvo turnih avtomobilov in bi ga, tudi če ne bi odkrili nepravilnosti v gorivu, zaradi česar je upravni odbor potegnil vodo za dirkaški program, neuradno pa so z 240 dosegli, kar so želeli. Volvo se je k dirkanju vrnil šele v devetdesetih z modelom 850. Najbolj prestižni različici sta bili 240 Polar in Super Polar, slednja le za italijanski trg, s črnim usnjem, električnim pomikom stekel, klimo in aluminijastimi kolesi.
Model iz serije 240 za sam rally ni bil pretirano uporaben, saj je bil prevelik in zadnji pogon je v osemdesetih že podlegel štirikolesni prevladi. Vseeno pa marsikaterega vidimo na skandinavskih prireditvah, še posebej v Volvo Original Cupu, ki je namenjeno amaterjem z zelo omejenimi spremembami in posledično nizkimi stroški.
Čeprav je serijo 260 že leta 1982 nasledila serija 700 (1982-1992), je serija 240 vztrajala in preživela tudi sedmico, ki jo je leta 1992 zamenjala serija 900, skupaj pa je avto, če štejemo platformo serije 140, dočakal izjemnih 27 let. So sploh še kje? Naj vam namignemo, za enega vemo in ga bomo kmalu predstavili na teh straneh.
