(TEST) ID.4 z oznako GTX: Štirikolesni pogon ni namenjen kakšni terenski preizkušnji

V Volkswagnovi električni nomenklaturi je ta avto na sredini - ID.3 je petvratna kombilimuzina in hkrati nekakšna električna verzija golfa, ID.4 pa športni terenc v klasičnem karoserijskm kroju, primerljiv s tiguanom. Sveži ID.5 je njegova kupejevska različica. GTX pove, da ima v nosu še en elektromotor, ki ob tistem v zadku in s prenosom moči na zadnji kolesni par zagotavlja štirikolesni pogon.

ID.4 zmore v oblikovnem pogledu zadovoljiti precej širok okus. Čeprav športni terenec, ni visok ali previsok, njegova bočna linija kaže rahlo kupejevsko linijo, ki je seveda precej bolj izrazita pri že prej omenjenem ID.5. Svetlobna kulisa je opazna in dovolj prepoznavna, še zlasti spredaj, saj osvetljena linija povezuje oba žarometa. Kolesa so pri tej izvedenki 20-palčna, kar videzu avtomobila prija, toda zadaj kar orjaških dimenzij (255/45). Reči, da je ID.4 v dizajnerskem pogledu nekoliko puščobno germanski, bi bilo vendarle preveč.

Notranjost je nekako prečiščena, pa ne dolgočasna. Multifunkcijski zaslon je velik in štrli iz armature, sredinski tunel ne preveč zajeten, na voljo je kar veliko odlagalnih prostorov, toda predal pred sovoznikom ni osvetljen! Če pozabim na kakšno malenkost, ki morda ne ugaja, a ni bistvena, je bistvo drugje in znano že nekaj časa: ID.4 GTX ponuja izjemno udobno in skoraj razkošno sedenje zadaj, pa naj gre za kolena ali glave. To je prednost električne gradnje in platforme, ki je namenjena zgolj električnemu pogonu. Ne glede na to, da sta v avtu dva elektromotorja (dodatni spredaj, ker je osnovni pogon na zadnji kolesni par), to ni škodovalo volumnu prtljažnika, ki je po tej strani do litra ali kubičnega decimetra enak tistemu v dvokolesno gnanem ID.4. Učinkovito zdravilo zoper glavobol, ki jih prinaša odhod na dopust s številnimi željami potnikov.

Na voljo je pet voznih profilov za vsak dan, in sicer najbolj ugaja comfort. V varianti Sport je občutno več živahnosti, v eco načinu varčuješ s kilometri in dosegom, še posebej, če je prestavna ročica v položaju B, ko je rekuperacija energije že skoraj moteča. GTX je tako pri končni hitrosti kot pri pospešku hitrejši od običajnega ID.4, pa seveda zaradi dodatnega motorja ob enaki kapacitete baterije težji. Kljub 4x4 je misel na kakšno terensko vožnjo skoraj absurdna. Ta pripomore le k občutnejši dinamiki. Poraba? V povprečju okoli 24 kWh, kar precej odstopa od tovarniške obljube in hkrati ob ceni polnjenja na hitri polnilnici (okoli 60 centov za kWh) postavlja pod vprašaj ekonomičnost električnega prevoza. Zlato pravilo drži - polniš doma, če seveda lahko, in na hitrih polnilnicah le tedaj, ko je to nujno, in le toliko, kot potrebuješ. Ni tako preprosto!

ID.4 GTX je v primerjavi z ID.4 z enako baterijo, skromnejšo zalogo moči in stopnjo nižjo opremo dražji za skoraj deset tisoč evrov. Premislek je smiseln.