V preteklih tednih smo prebrali razmišljanja mag. Gregorja Ficka, prof. Uroša Lobnika in Stojana Skalickega o problematiki mariborskega prometa. Kot aktivni udeleženec in soustvarjalec na tem področju želim podati še svoje poglede na problematiko, ki je sprožila deloma tudi burne odzive.
Odzvati se moram na besede prof. Lobnika, da o prometu odločamo "prometni vizionarji" in ne arhitekti urbanisti. Ko sem v začetku osemdesetih let prejšnjega stoletja kot mlad inženir prestopil prag Zavoda za urbanizem Maribor, sem se od prvega dne počutil kot prostorski načrtovalec in urbanist, in to sem še danes. Kljub 35-letni praksi, znanju in referencah pri največjih prostorskih projektih imam žal veliko pomanjkljivost - nisem diplomiral na pravi fakulteti. V Sloveniji znanje in izkušnje ne pomenijo dosti, zakonodaja te ne priznava, če nisi arhitekt ali krajinski arhitekt.
Prve izkušnje in znanje sem nabiral pri izdelavi prostorske strategije Maribora za obdobje 1985-2000. Naučil sem se, da je treba razmišljati dolgoročno, razvoj se ne sme prepusti trenutni lokalni oblasti in njenim ozkim pogledom in interesom. Prostorski razvoj Maribora je bil definiran, temeljil je na konceptu Maribor jug, ki se je tudi izvajal. Prepričani smo bili, da bo ustrezal še veliko let, zato se drugi razvojni potenciali mesta praktično niso razvijali. Tudi struktura takratne velike občine in kasnejših šestih manjših občin je temeljila na "razpršenem razvoju". Edini projekti, ki so se takrat izvajali, so bili veliki prometni infrastrukturni projekti, ki so preobrazili cele predele mesta - Melje, Pobrežje, Tezno s hitro cesto, zahodna obvoznica Studence, avtocesta in nova povezava vzhod-zahod, od Dravograjske preko Titove do hitre ceste na Pobrežju in z nadaljevanjem do avtoceste. Razmišljali smo o severni obvoznici, predoru pod mestom in podobno. Vzporedno smo načrtovali tudi manjše posege, ki pa so bili vedno v skladu s celovitimi rešitvami. Večen problem mesta Maribora pa je bil, da tem načrtom nikoli ni sledilo urbanistično načrtovanje, pa čeprav smo se "prometni vizionarji" še tako trudili. Urbanisti so si razvoj zamišljali pač po svoje, s svojimi potezami so ob soglasju mestnih oblasti rušili koncepte. Velik napredek v razmišljanju je bila urbanistična zasnova Maribora, ki jo je do konca pripeljal prav prof. Lobnik. Upošteval je prometni koncept, ga nadgradil, ob tem pa razvil koncept Maribor vzhod, mesta pod Pohorje ni širil, nasprotno, omejil ga je. Zasnoval je tudi koncept širitve "navznoter". Od teh njegovih urbanističnih idej pa ni ostalo kaj dosti. Urbanizem se ni razvijal kot stroka, temveč kot "diktat lastnikov parcel". Samo poglejmo koncept in kasneje prilagojene prostorske akte ob Dravograjski cesti, pod Pohorjem, ob Ptujski cesti, Puhovi cesti in podobno.
Tako pridemo tudi do nesrečne južne obvoznice. Zasnovana je bila v letih 2004-2006 po dolgotrajnem usklajevanju. Vedeti moramo, da je tukaj vodovarstveno območje z izredno visoko podtalnico, območje je poplavno in s kopico drugih varstvenih režimov. Poudariti je treba, da so načrtovano traso južne obvoznice potrdili vsi udeleženci v prostoru ravno z vidikov, da pomeni zagotovilo, da bo z njeno izgradnjo preprečen stihijski razvoj mesta pod Pohorje, da varuje obstoječe naravne vire, da je dovolj odmaknjena od poselitve in podobno. Mesto je koncept potrdilo še s sprejetjem akta, ki je južno od ceste opredelil igrišče za golf, ki je še dodatna, umetna ovira. Zagotovljeni so bili prehodi v ustaljenih smereh, v podaljšku "tankovske ceste" in Ljubljanske ulice proti Ledini. Postopek načrtovanja se je nadaljeval, prometna revizija pa je pokazala težave pri priključevanju obvoznice na Tržaško cesto. Zaradi tega se je odsek skrajšal, razdelil na dve fazi, in sicer do Kardeljeve in od Kardeljeve do Tržaške ceste. Za prvo fazo se je pričela izdelava projektne dokumentacije, za drugi del pa ponovno študija variant, ki je opredelila koncept poteka južne obvoznice do Tržaške ceste pri Bohovi, do avtoceste z nadaljevanjem do Miklavža. Na ta način je seveda dosežen poglaviten cilj, razbremeniti Cesto proletarskih brigad in Ptujsko cesto, vključno z Miklavžem. Dogovor med Direkcijo za ceste in Mariborom je bil, da dokumentacijo in zemljišča zagotovi mesto, vse drugo pa državni proračun.
Upam, da se mestna uprava zaveda, da je podedovala stanje, ko mesto nima ne prostorskega in ne prometnega koncepta
Izvajalci v tem procesu seveda nismo slutili, da Maribor nima več interesa za to gradnjo. Pri odločitvah se je začelo zavlačevati, začeli so prihajati strokovni pomisleki. Ko smo jih dobili v reševanje, smo ugotovili, da žal nimajo nobene argumentirane podlage, prihajali so celo iz krogov krajinskih arhitektov, ki so aktivno sodelovali pri pripravi projektne dokumentacije (!). Kljub številnim pojasnilom naši argumenti niso obveljali, mesto se je odločilo, da bo zadevo nadgradilo z izvedbo urbanistične delavnice. Pretekla so tri leta. Rezultate delavnice smo vključili v študijo kot razvojno urbanistični elaborat in nadaljevali postopke. Odzivi nosilcev urejanja prostora so bili v celoti odklonilni z utemeljitvijo, da so vse rešitve v nasprotju s podanimi smernicami in dogovori. Posledica je bila, da je MOP kot pripravljavec in koordinator zahteval, da se elaborati z rezultati delavnice izločijo (!), izdelal se je nov razvojno urbanistični elaborat, ki pa je ohranil edino pozitivno idejo - vzpostavitev zelene povezave med Betnavskim gozdom preko Ledine na Pohorje. To je zagotovljeno s pokritjem dela trase ceste pri Ledini in vzpostavitvijo zelenega koridorja v podaljšku Ljubljanske ulice.
Mesto Maribor o teh rešitvah ni sprejelo odločitve, vzelo si je čas za premislek. Dejansko se je odpovedalo obvoznici, prerazporedilo vsa sredstva, ukinjena je bila proračunska postavka. Posledico smo čutili tudi vsi izvajalci, saj nikoli nismo bili poplačani za opravljeno delo, postavke in denarja enostavno ni bilo več. Profesor Lobnik in arhitekt Skalicky tudi zahtevata, da javnost seznanimo, kaj se s projektom južne obvoznice dogaja sedaj. Projekt je zamrl do leta 2017, tudi Direkcija za ceste je sredstva preusmerila, svoje južne obvoznice se je razveselila Murska Sobota (!). Leta 2017 je bil sklenjen nov dogovor med mestom in vlado, da se študija variant potrdi, ministrstvo za kmetijstvo je postavilo ostre zahteve, da mora mesto zagotoviti nadomestne kmetijske površine, vse posege v prostor je bilo treba minimizirati, vsakršna poselitev je nesprejemljiva. Vse stroške za izdelavo dokumentacije je prevzela Direkcija za infrastrukturo. Vendar se zgodovina ponavlja in tukaj se moram pridružiti besedam mag. Ficka, da Maribor te obvoznice ne bo imel nikoli. Zakaj? Novi partnerji, nove ideje. Tudi prostor ni ostal nedotaknjen, zgrajen je trgovski center Harvey Norman, ki preprečuje podaljšek Industrijske ceste in navezavo na južno obvoznico, zgradil se blok južno od strelišča, tako rekoč na trasi, diktat lastnikov parcel vzhodno od Pohorske ceste v Radvanju postavlja pod vprašaj koncept priključevanja in izgradnje nove dostopne ceste pod streliščem, mesto Maribor izvaja lokalne posege, kot je rekonstrukcija Kardeljeve ceste, Streliške ceste, ki so v popolnem nasprotju s celovito ureditvijo, in še bi lahko našteval.
Po treh letih smo pri nekateri vprašanjih na čistem začetku. Zato na tem mestu pozivam sedanjo mestno oblast, naj odgovorno in predvsem celovito pristopi k reševanju problematike. Naj ne razmišlja na nivoju ulice, temveč za 20 do 30 let naprej. Upam, da se mestna uprava zaveda, da je podedovala stanje, ko mesto nima ne prostorskega in ne prometnega koncepta, nima občinskega prostorskega načrta ne celovite prometne študije. Že če bo narejeno samo to, bo tlakovana pot za razvoj, v upanju, da je neka bodoča oblast ne bo spet zavrgla in pričela štetja na novo. Enako velja za naše naslednike, prostorske in prometne strokovnjake. Ni vse slabo, kar smo naredili, nove ideje so potrebne, so nujne za razvoj, stare ideje pa je treba proučiti in jih nadgraditi z novimi, boljšimi.
Obiščite spletno stran brez oglasov.
