Limuzinski modeli in karavani, dolga desetletja le z zadnjim pogonom, so bili predvsem zadnjih 30 let prva izbira, kar ne pomeni, da se tu in tam ni pojavil kak zelo majhen model, ki je pokazal, da znajo tudi Italijani prekršiti svoja načela.
Če še malo ostanemo pri filozofiji znamke, ki se kot premijska nikoli ni trudila biti blizu širokim ljudskim množicam, so v določenih obdobjih vendarle skušali napasti konkurenco, doma Fiat in v soseščini francoske znamke, tudi z volumensko manjšimi modeli in za trde pristaše znamke blasfemičnim sprednjim pogonom.
Prvi tak poskus se je zgodil že v šestdesetih letih, ko so pri Alfi pripravili prototip tipo 103, ki bi, če bi uspeli preiti od butičnega proizvajalca do potreb za mase, močno spremenil tok italijanske zgodovine in zgodovine še katere druge države. Tovarna, ki je drugo svetovno vojno preživela predvsem zaradi izdelave letalskih motorjev, je morala v povojnem porušenem svetu zvišati svoje številke. V petdesetih so tako uvedli tekoče trakove, naredili model 1900, leta 1954 so naredili tudi prvi "splošni" model - Giulietto.
Aprila 1954 je na torinskem avtosalonu novi tehnični direktor Rudolf Hruska z glavnim inženirjem Giuseppejem Bussom debatiral o možnostih, da bi pri Alfi razvili majhen subkompakten avto. Tudi Busso se s to idejo ni srečal prvič. Prvi koncept mikro avtomobila je zasnoval leta 1946, ko je bil še pri Ferrariju, drugega pa leta 1948, ko je že bil pri Alfi. Tretji koncept Projekt 13-61 je nastal leta 1952, in sicer je bil to malček s spredaj nameščenim dvovaljnikom in sprednjim pogonom. Busso je pozneje večkrat omenil, da bi lahko Alfa, če bi šefi imeli razumevanje za ta projekt, leta 1956 predstavila prvi tak avto na svetu, štiri leta pred minijem.
Razvojni oddelek je avtomobilu dal ime Projetto V (pozneje Tipo 103) in željo po 850-kubičnem motorju. Prototip tipa 103 je bil narejen leta 1960, prva cestna testiranja pa so se zavlekla v leto 1962. Avto je dobil vzdevek Pidocchio ali po naše uš in je bil zgrajen iz enotne školjke, v dolžino je meril 3,63 metra, tehtal je 725 kilogramov. Šlo je za klasično limuzino, z neodvisnim vzmetenjem spredaj in zadaj z amortizerji, spredaj s kolutnimi in zadaj z bobnastimi zavorami. Prečno nameščen motorček je premogel 38 kW (51 KM) pri 5500 vrtljajih, moč je na sprednja kolesa prenašal v blok dodani štiristopenjski sinhronizirani menjalnik.
Potem pa se je vmešalo vodstvo podjetja. Pri Alfa Romeu so majhne avtomobile proizvajali po Renaultovi licenci (katrca), zato za lasten model ni bilo potrebe, raje so se usmerili v bolj profitabilne avtomobile srednjega in višjega razreda. Eden od razlogov, čeprav nikoli potrjen, pa naj bi bil tudi gentlemanski dogovor s Fiatom, da Alfa ne bo posegala v segment malih avtomobilov, kjer je vladal Fiat, ta pa v zameno ne bo drezal v srednji in višji razred.
A mala uš seveda ni šla v pozabo. Če vas avto na kaj spominja, imate prav. Oblikovne poteze male škatlice so uporabili pri poznejših alfah, nesporno pa je giullia, ki je prišla na trg leta 1962, praktično po proporcih spremenjen tipo 103.
Potem je konec šestdesetih let postalo jasno, da bo šel razvoj masovnega avtomobilizma v smeri majhnih kompaktnih kombilimuzin, ki bodo dostopne vsakomur. Ozadje odločitve Alfe, da se še enkrat preizkusi v tej smeri, je zelo široko in komplicirano. Prvi razlog smo že omenili, potem je bil tu še jasen signal, da cenejši mali model pomeni tudi večjo prodajo in seveda večji prihodek, sledi pa še čisto gospodarska logika – italijanski jug je po koncu vojne še dolgo capljal za razvitim severom, vedno na robu masovne revščine, in ker je bila italijanska država delna lastnica Alfe, je v ideji narediti avto za široke množice videla tudi priložnost za razvoj in zaposlovanje. Tako je januarja 1968 v Pomiglianu d'Arco na severni strani vulkana Vezuv, lučaj od Neaplja, nastalo novo Alfino podjetje, ki je na mestu nekdanjega obrata za proizvodnjo letalskih motorjev zgradilo velik industrijski kompleks.
Avto, ki se je čez dve leti rodil tam in za nekaj let prehitel tudi Volkswagnovega golfa, je dobil ime kar po svoji tovarni - Alfasud (Alfa in sud za jug, južno tovarno). Petvratno kombilimuzino ni izrisal nihče drug kot Giorgetto Giugiaro, pozneje tudi oče golfa, pa scirroca in celo Hyundaijevega modela Pony. Revolucijo je pomenil pogon. Spet sprednji, ampak z malim štirivaljnim bokserskim motorjem, ki je vzel manj prostora spredaj, z nizkim težiščem pa je že sam po sebi obljubljal dobre vozne lastnosti in lego avtomobila. V dolžino je alfasud meril 3,89 metra, tehtal je okoli 800 kilogramov.
Alfasud je luč sveta ugledal leta 1971 na avtosalonu v Torinu z 1,1-litrskim vodno hlajenim bokserjem in vzdolžno postavljenim menjalnikom, na katerem so bile tudi kolutaste zavore. Avto s štirimi vrati (pokrov prtljažnika se je odpiral s tečaji pod zadnjo šipo) je bil sodoben v vseh pogledih, upravljanje večine funkcij se je preselilo na dve obvolanski ročici, imel je tudi merilnik vrtljajev. Po dobrem začetnem odzivu kupcev so sledile nove različice, leta 1973 športni trivratni model Alfasud Ti (Turismo internazionale) s petstopenjskim menjalnikom in močnejšim 1,2-litrskim motorjem s 50 kW (68 KM), štirimi okroglimi lučmi spredaj in črnim zavihkom na zadku ter posebnimi kolesi. Leto pozneje je sledila bolj luksuzna različica SE in potem lusso. Hkrati se je pojavil še karavan z oznako Giardinetta. Prva revolucija je prišla leta 1976 z močnejšimi motorji in serijskim petstopenjskim menjalnikom, septembra 1976 pa se je pojavil še kupe z imenom Sprint, ki je vztrajal vse do pomladi 1989.
Če bi šefi pri Alfi razmišljali malo bolj drzno in dolgoročno, bi bil prav Tipo 103 prvi malček s sprednjim pogonom na svetu
Alfasud v kombilimuzinski formi je dočakal leto 1983, ko ga je zamenjala limuzinska alfa 33 (s praktično enako mehaniko in motorji), vmes je zadaj dobil peta vrata in plastične odbijače, motorji so zrasli do 1,5-litra, z dvojnimi uplinjači je bokser razvijal lepih 77 kW (105 KM). Je pa imel alfasud eno veliko rak rano – rjavenje. Tovarna ob morju s slanim zrakom in poceni reciklirano jeklo nista bila dober recept in takrat so se pogosto šalili, da je alfasud rjavel že – na reklamah. Praksa je pokazala, da so alfasudi v šestih letih večinoma že vsi cveteli na pragovih in robovih blatnikov. Alfasude so proizvajali tudi v Maleziji in Južni Afriki. Čeprav je danes ta avto praktično izginil s cest, pri nas lahko srečamo le nekaj zares lepih starodobnikov, je še danes najbolj prodajan model Alfe Romeo vseh časov – v vseh različicah je cifra presegla milijon primerkov.
Osemdeseta so prinesla preporod skoraj propadle tovarne, ki je prešla v Fiatove roke. Sprednji pogon je šel naprej z alfo 33 in potem prešel tudi v novo generacijo velikih limuzin, kot sta 155 in 164. Tradicijo "majhnosti" je v devetdeseta z okroglimi štirimi metri ponesel model 145 (s svojo limuzinsko različico 146), od leta 2000 naprej pa je z alfo 147 najmanjša alfa preskočila v segment C in predala žezlo svoji naslednici giulietti.
Sledil je še en poskus v iskanju izgubljene filozofije s konca šestdesetih – Alfa Romeo MiTo (Milano in Torino), simpatična štiri metre in šest centimetrov dolga jajčka berlinetta, ki so jo izdelovali med letoma 2008 in 2018. V obdobju, ko je se je znamka spet iskala, je bil alfa romeo mito kar malce prezrt, tudi zaradi višje cene. Sama ideja sploh ni bila napačna. Vzeli so mehaniko fiata punta in jo nadgradili s tem, zaradi česar je alfa alfa – z dizajnom, voznimi lastnostmi in udobjem. Tudi mito je dosegel za to obdobje solidne številke, skupaj je bil prodan v 300 tisoč primerkih, poslovil pa se je, ko je Alfa ostala le pri dveh modelih, limuzini giulii in prvem športnem terencu stelviu. In prav mito je duhovni naslednik juniorja, ki je te dni zapeljal tudi na naše ceste.
