Kdo so ljudje z vrha avtomobilske industrije, ki so raje v zaodrju kot v ospredju?

Clotilde Delbos

Vprašanje je, koliko tistih, ki se tudi nekaj bolj podrobno zanimajo za avtomobilski svet, ve oziroma pozna Clotilde Delbos. Morda so zanjo slišali tedaj, ko je bil francoski Renault sredi vihre škandala, ki ga je zakuhal Carlos Ghosn. Ta je bil vse do novembra 2018 prvi mož omenjene francoske avtomobilske hiše, pa hkrati tudi nesporni vladar zveze Renault-Nissan-Mitsubishi. Ko so ga pred dobrimi tremi leti japonske oblasti aretirale zaradi suma in kasnejših obtožb o številnih goljufijah, ki naj bi jih bil zagrešil, je njegovo delovno mesto zasedel Thierry Bollore v Renaultu. Toda na vročem stolu francoske tovarne, kjer precej vedri in gotovo tudi oblači francoska država, ki je njena 15-odstotna lastnica, je nekoliko prenežni Bollore zdržal leto. Oktobra 2019 je Clotilde Delbos, do tedaj izvršna podpredsednica in hkrati odgovorna za finance, postala izvršna direktorica skupine. To je bilo viharno obdobje, ko se Renault po eni strani ni mogel povsem odločiti, ali naj vztraja v zvezi z Nissanom in Mitsubishijem, po drugi strani pa je moral stabilizirati svoj položaj tako na domačem kot tudi na drugih evropskih trgih. Postalo je jasno, da mora Renault na novo definirati svojo poslovno in siceršnjo strategijo, hkrati se je nekaj kasneje, torej že v letu 2020, rodila ideja o morebitnem združevanju z italijansko-ameriškim koncernom FCA (Fiat Chrysler Automobiles). To se ni zgodilo, čeprav ni povsem jasno, kaj in morda kje je bil glavni kamen spotike, da do združitve ni prišlo.

Delbosova je 1. julija lani postala namestnica izvršnega direktorja, saj jo je na tem mestu zamenjal Luca de Meo, hkrati pa je ostala prvi človek Renaultovih financ. Te v lanskem letu niso bile zgledne, saj je skupina zabeležila skoraj osem milijard evrov izgube, kar je bil velik in prvi negativni finančni rezultat skupine v skoraj desetih letih. Se je pa v teh dneh pojavila zgodbica, v kateri ima vlogo tudi Clotilde Delbos - ne da bi to hotela. Sloviti Automobile Club de France (ACF), ki ima za seboj kar 126-letno zgodovino, v skladu s svojo dolgoletno tradicijo vsem vodjem najpomembnejših francoskih avtomobilskih tovarn podeli častno članstvo. Tega bi morala dobiti tudi Delbosova, toda problem je bil ta, da ACF ne dovoljuje članstvo ženskam. V klubu so precej časa premišljevali, kako iz zadrege, ki pa se je rešila tako, da je Delbosova prej zapustila delovno mesto prve na čelu Renaulta …

Osamu Suzuki

Junija letos je Osamu Suzuki, od leta 1978 bodisi predsednik bodisi izvršni direktor Suzukija, postal zgolj svetovalec upravi te manjše japonske avtomobilistične hiše. Nič posebnega, če ne bi sredi letošnjega leta dopolnil kar 91 let! Življenjska in poslovna pot čokatega moža s sršečimi obrvmi je nedvomno zanimiva in prepletena z japonsko tradicijo oziroma navadami. Vse do poroke s Shoko Suzuki, vnukinjo Michia Suzukija, ustanovitelja tovarne Suzuki oziroma Suzuki Motor Corporation, se je pisal Osamu Matsuda. Toda ker se v družini ni rodil moški, ki bi lahko prevzel vodenje tovarne, je Matsuda po poroki v skladu z japonsko tradicijo prevzel priimek Suzuki. Njegova poslovna strategija je bila relativno enostavna - iskal je predvsem majhne in v šestdesetih letih prejšnjega stoletja še zelo nerazvite azijske trge. Tam je postavil tovarno in se uveljavil s svojimi malimi in cenovno dostopnimi avtomobili. Začel na Tajskem, nadaljeval v Indoneziji, se nato pojavil na Filipinih pa v Pakistanu in v osemdesetih tudi v Avstraliji. Ob pomoči ameriškega General Motorsa (GM) je postal prepoznaven tudi v Evropi, največji uspeh, ki je tovarno Suzuki izstrelil med opaznejša imena avtomobilskega sveta, pa je Osamu Suzuki dosegel v Indiji. Tam je začel sodelovati z indijsko tovarno Maruti. V začetku devetdesetih so trije od štirih avtomobilov, prodanih na indijskem podkontinentu, nosili Suzukijevo oziroma Marutijevo značko. V tem času so suzukiji nastajali v 60 tovarnah v 32 državah, prodajali pa so jih na 190 trgih po skoraj vsem svetu, tudi v Evropi. Tovarna je pod njegovim vodstvom postala največji japonski izdelovalec majhnih avtomobilov.

Ob tem ni mogoče prezreti zgodbe izpred dvanajstih ali trinajstih let, v kateri je ob Suzukiju glavno vlogo odigral tudi nemški Volkswagen. Tovarni sta sklenili sporazum o tehničnem sodelovanju in v potrditev tega je prišlo tudi do navzkrižnega lastništva. Ob tej priložnosti je Volkswagen oziroma tedaj njegov izvršni direktor dr. Martin Winterkorn (prav tisti, ki naj bi mu prihodnje leto v Nemčiji začeli soditi v povezavi s škandalom Dieselgate) povabil Osamuja Suzukija na tiskovni konferenco, ki je bila organizirana na predvečer frankfurtskega avtomobilskega salona. Vse skupaj je bilo nekoliko groteskno: visoki in korpulentni Nemec ter čokati, že tedaj precej ostareli Japonec naj bi bila nekaj sto novinarjem demonstrirala novo evropsko-azijsko avtomobilsko navezo. Čez nekaj mesecev oziroma leto je bilo ljubezni konec, tovarna Suzuki je izstopila iz zakona, kajti, kot so pisali v Nemčiji, Osamu Suzuki ni hotel biti Volkswagnov uslužbenec …

Mary Barra

Ženske povsem v vrhu avtomobilske tovarne so redke. Mary Barra načeluje ameriškemu General Motorsu (GM), nekoč največjemu avtomobilskemu koncernu na obli in članu nekdaj slovite ameriške oziroma detroitske avtomobilske trojke največjih (še Ford in Chrysler), že od leta 2014. Danes 60-letna izvršna direktorica finskih korenin je z GM povezana zelo dolgo oziroma vse od leta 1980, ko je v tem michiganskem avtomobilskem velikanu delala še kot študentka. Njena kariera je vsaj deloma ameriška prispodoba uspeha, pa čeprav ne izhaja iz revne družine oziroma okoliščin, ko se po nekem nenavadnem naključju vse skupaj spremeni v izjemen in navdušujoč uspeh. Pa vendar je Mary Barra prva ženska na najvišjem vodilnem mestu v ameriški avtomobilski industriji, tudi prva, ki je povsem v vrhu GM (ob funkciji izvršne direktorice je nekaj kasneje postala tudi predsednica uprave), in ta hip tudi edina ženska, ki vodi eno največjih avtomobilskih korporacij. V azijskih avtomobilskih konglomeratih se kaj takšnega verjetno še nekaj časa ne bo zgodilo, tudi Evropa in njena avtomobilska industrija sta do žensk na najvišjih položajih še precej zadržani. Toda kljub temu je morda manj na očeh, pa čeprav njeno obdobje v GM zaznamujejo razmeroma dobri poslovni rezultati in kar hitro prepoznavanje avtomobilske prihodnosti.

Že v času, ko je tam po svoje vladal slovenski zet, torej Donald Trump, ki je od detroitske avtomobilske trojke zahteval, naj investirajo predvsem doma, pa če je bilo to smiselno ali ne, je objavila zavezo General Motorsa: nič nesreč, nič izpustov. Slišati je enostavno in seveda prepričljivo, toda ameriški avtomobilski svet in okus ter zahteve kupcev so še vedno zaviti v visoko povpraševanje po požrešnih in glede izpustov problematičnih poltovornjakih (trucks). S tem je Mary Barra, ki je lani v svoj žep spravila okoli 40,3 milijona dolarjev (plača, bonusi, delnice ipd.), dokazala, da zmore in zna - vsaj tako kot moška konkurenca v avtomobilski srenji. In še bolj rumeno obarvana podrobnost, ki morda vsaj nekoliko potrjuje specifičnost odnosov v tej branži: pokojni Sergio Marchionne, nekoč oziroma pred leti prvi pri Fiat Chrysler Automobiles (FCA), je vneto iskal partnersko družbo za sodelovanje oziroma združitev. Barrovo je povabil na sestanek kar s sms sporočilom … in ostal neuslišan.

Akio Toyoda

Biti največji ni nujno zgolj dobro. Seveda tudi ne slabo. Japonska Toyota se že nekaj let z nemškim Volkswagnom izmenjuje na prestolu največje avtomobilske korporacije na obli. Do konca tega leto bo ta še v vitrini japonske tovarne. Toda Toyota si lahko brez sleherne zadrege lasti še nekaj pomembnejšo lovoriko, in sicer, da je pionir hibridnega pogona. Ta je predhodnik sedanje električne avtomobilske revolucije, prav tiste, ki naj bi rešila velik del težav zaradi škodljivih izpustov. Mineva več kot dvajset let od rojstva prve hibridne toyote prius. Avto, ki je ponujal kombinacijo električnega in bencinskega pogona, je bil ob rojstvu sprejet s komaj prikritim posmehom. Dolgo je trajalo, da je hibridni pogon dokazal smiselnost in ustreznost. Toyota je ves ta čas, ki je zlasti v Evropi postavil na prestol dizelski pogon, vztrajala pri svojem. Dosežek, vreden poklona. Ko je v zadnjih dveh ali treh letih postalo nesporno, da so se tako avtomobilske tovarne kot države brez posebnih zadržkov poklonile predvsem električnim baterijskim avtomobilom, je bil Akio Toyoda, od leta 2009 izvršni direktor tovarne, precej skeptičen. Ali politiki vedo, kaj zahtevajo, se je spraševal danes 65-letni vodilni mož največje avtomobilske tovarne na obli. Njegov dvom je bil po svoje presenetljiv, saj je Toyotina hibridna strategija zasnovana prav na delnem električnem pogonu.

Čeprav ni bil edini, ki so se mu porajali dvomi, pa je bil najvidnejši. Nanj se je zgrnil cunami kritik, pa čeprav je Toyoda, sicer zavzet avtomobilski dirkač, gotovo eden tistih, ki do potankosti poznajo okoliščine poslovanja avtomobilskih tovarn. Ni dovolj elektrike za hiter prehod na električni avtomobilski pogon, je tudi predrago, tega nihče ne bo zmogel, je bil prepričan. Ko se je soočil tudi z dvomom nekaterih njenih največjih delničarjev, recimo norveškimi pokojninskimi skladi, se je čez čas vendarle vdal. Pred tedni je tovarna predstavila svoje električne načrte, ki gredo v smer električnih baterijskih avtomobilov. In vendarle drži, da je največja avtomobilska tovarna šele pred nekaj meseci predstavila bZ4x - študijo električnega športnega terenca, ki se na ceste pripelje sredi letošnjega leta.

Mate Rimac

Streljaj od slovensko-hrvaške meje nastaja velik poslovni kompleks. V njem bo, ko bo končan, delalo nekako 2500 ljudi. Ne bodo zgolj delali, lahko bodo tudi kupovali, imeli otroke v vrtcu in se morda zapeljali po preskusni stezi. Investicija naj bi bila vredna okoli 200 milijonov evrov; velja, da je to največja zasebna naložba na Hrvaškem. Uganili? No, Mate Rimac, ustanovitelj podjetja Rimac Automobili, je bil letos veliko bolj v ospredju, kot si je to sam predstavljal ali si morda želel. Kljub temu da v njegovem podjetju nastajajo električni bolidi izjemnih zmogljivosti, da predstavlja nekakšno ameriško zgodbo o uspehu - mladenič pri rosnih devetnajstih sam izdela električni avtomobil in se nato čez štiri leta s svojim conceptom one izstreli v orbito električnih superavtomobilov -, je bil veliko bolj na očeh zaradi slovitega Bugattija.

Ta francoska avtomobilska hiša je bila vse do sredine letošnjega leta v lastniškem naročju Volkswagna. Nemški gigant, ki se je osredotočil predvsem na električne avtomobile, je za francosko tovarno predvsem slavne preteklosti iskal kupca ali kakršnokoli drugo rešitev. Ko je Porsche postal pomemben solastnik podjetja Rimac Automobili in s svojim vložkom omogočil začetek gradnje kampusa v bližini Zagreba, se je začelo namigovati o povezavi na relaciji Rimac-Bugatti. Najprej se je zdelo, da gre zgolj za težko uresničljivo idejo. In se je tja na predjesen vendarle zgodilo: nastalo je podjetje Bugatti Rimac. Na njegovem čelu je Mate Rimac, pri čemer bosta tako Bugatti kot Rimac Automobili še naprej ostala ločena izdelovalca avtomobilov.

Hrvaška je (končno) dobila junaka, po katerem je očitno zelo hrepenela, pri čemer je najslajše to, da je mlad, pogumen, inovativen, daljnoviden in ni - politik. In ker na teh prostorih nismo imuni za prijazno pretiravanje, je Rimac postal tudi evropski Elon Musk …

John Elkann

Lahko bi rekli, da se je rodil s srebrno žlico v ustih. John Philip Jacob Elkann izhaja iz slovite italijanske družine Agnelli, prav tiste, ki je dolga desetletja vodila Fiat. Časi, ko je pri naših zahodnih sosedih veljalo, da "je tisto, kar je dobro za Fiat, dobro za Italijo", so seveda zgolj pozabljena zgodovina. Elkannov stari oče Gianni Agnelli, nesporni gospodar omenjenega Fiata, človek z izjemnim vplivom ne le na italijansko gospodarsko, pač pa tudi na politično sceno, ga je kot povsem rosnega mladeniča postavil na čelo družinskega investicijskega podjetja. To je danes del Exorja, družbe, ki ima pomemben lastniški delež v koncernu Stellantis. John Elkann, njegova mama Margherita je hčerka Giannija Agnellija, ima italijansko in ameriško državljanstvo in je bil vse do lani oziroma letos, ko je postal predsednik omenjenega Stellantisa, res v precejšnjem ozadju.

Čeprav bi lahko zgolj brezdelno užival v bogataškem svetu, je vendarle dokazal, da mu tega ni mar - vsaj za sedaj. Očitno je odigral zelo pomembno vlogo pri nastajanju koncerna Stellantis, ki je skupek italijansko-ameriškega Fiat Chrysler Automobiles (FCA) in francoskega PSA. Videti je, da je to tudi največji poslovni dosežek 45-letnega kozmopolita, ki mu za prihodnost verjetno ne bo treba skrbeti, kajti po oceni ameriškega Forbesa je njegovo premoženje vredno nekako dve milijardi dolarjev.