Lanskega januarja sem po dolgem preučevanju ostankov litoželezne ograje Solkanskega mostu, ki je bila nanj postavljena leta 1906, ugotovil, da avtorstvo te ograje izhaja iz dunajskega ateljeja znamenitega arhitekta Otta Wagnerja, očeta dunajske secesije, ki je na prelomu 19. in 20. stoletja odločilno zaznamovala evropsko arhitekturo. Še več, umetnostni zgodovinar dr. Damjan Prelovšek celo domneva, da bi nekdanjo v secesijskem slogu izdelano ograjo (porušena je bila leta 1916 skupaj z glavnim lokom mostu, ki se je zrušil v Sočo) utegnil izrisati slovenski arhitekt Jože Plečnik.
Glede na dejstvo, da je bila nekdanja secesijska ograja na Solkanski most postavljena leta 1906 in da je oblikovno praktično identična tisti, ki je bila postavljena leta 1901 na donavski liniji (Donaukanallinie) Dunajske mestne železnice - DMŽ ter da je od leta 1904 naprej bil direktor Bohinjske proge inženir Anton Millemoth, ki je pred tem vodil gradnjo ene od štirih linij Dunajske mestne železnice, se je dalo upravičeno pričakovati, da je bilo na teh dveh progah uporabljenih še kaj drugih izdelkov, ki so bili uporabljeni pri gradnji DMŽ. Ob tem je treba seveda navesti, da je Bohinjska proga obsegala odsek proge med Jesenicami in Gorico, Kraška proga pa je potekala od postaje Gorica (danes Nova Gorica) do končne postaje v Trstu. Obe progi sta bili v okviru druge železniške povezave avstrijskega industrijskega zaledja s pristaniščem v Trstu dani v promet 19. julija 1906.
Z Dunaja po vsem imperiju
Slutnja o prisotnosti še drugih izdelkov, uporabljenih pri gradnji postajnih poslopij DMŽ na železniških postajah Bohinjske in Kraške proge, me je pripeljala do nekaterih novih in zanimivih odkritij. Pri gradnji nekaterih železniških postaj na obeh progah so bili namreč uporabljeni povsem enaki litoželezni stebri, ki so podpirali peronske nadstrešnice, kot so bili v obdobju 1896-1901 uporabljeni na praviloma vseh mestnih postajah DMŽ. To so bili stebri, ki so bili izvorno izrisani v ateljeju Otta Wagnerja in uporabljeni prvotno izključno na postajah DMŽ, kasneje pa so jih očitno uporabili tudi pri gradnji nekaterih drugih železniških postaj razvejenega avstroogrskega železniškega sistema, kamor sta spadali tudi Bohinjska in Kraška proga.
Pri podrobnem pregledu obsežnega, vendar fotografsko ne vedno najboljšega gradiva obeh prog sem prišel do odkritja, da so bili Wagnerjevi litoželezni stebri uporabljenih na kar nekaj njunih železniških postajah. Te so bile postaja Gorica, postaja Štanjel, postaja Rocol nad Trstom in končna postaja sv. Andreja v Trstu. Odkritju, da so bili Wagnerjevi stebri za peronsko nadstrešnico uporabljeni tudi na začetni in v drugi svetovni vojni povsem porušeni postaji Bohinjske proge na Jesenicah, je z bogatim dokumentarnim gradivom pripomogla arhitektka Marjana Lesar Slovnik iz Slovenskih železnic. Še bolj pa me je presenetilo dejstvo, da so Wagnerjevi stebri kot povsem neznan in anonimen izdelek še vedno v središču Ljubljane na železniški postaji Ljubljana Šiška tik za Pivovarno Union. Ni mi znano, da bi bili ti stebri do sedaj evidentirani kot Wagnerjeva dediščina.
Wagnerjevih sledov je torej na današnjem slovenskem ozemlju precej več, kot je bilo videti sprva. Vendar se je od prvotno uporabljenih izdelkov od leta 1906 do današnjih dni ohranilo le nekaj njih. Svoje sta opravili tako prva kot druga svetovna vojna in v njih je bilo uničeno veliko Wagnerjeve dediščine na naših tleh, kar bo pojasnjeno v nadaljevanju tega zapisa.
Gradnja Dunajske mestne železnice 1896-1901
Dunaj je kot središče habsburške monarhije doživljal ob koncu 19. stoletja hiter razvoj. Leta 1890 je mesto štelo že 1,5 milijona prebivalcev, z naraščajočim številom prebivalstva pa so naraščali tudi mestni prometni problemi. Zato so se oblasti odločile, da znotraj mestnega območja zgradijo mestno železnico, ki bi povezovala središče mesta z obrobnimi predmestji. Tako je v dokaj hitrem času med letoma 1896 in 1901 nastalo skoraj 40 kilometrov dolgo razvejeno mestno železniško omrežje, ki je v veliki meri še danes hrbtenica mestnega javnega prevoza. Za glavnega arhitekta in načrtovalca vseh železniških prog v Dunaju z vsemi spremljajočimi objekti je bil izbran takrat že uveljavljeni arhitekt Otto Wagner. V svojem projektnem ateljeju je zbral okoli 70 sodelavcev, med katerimi sta bila tudi arhitekta Maks Fabiani in Jože Plečnik. Vsi projekti, ne glede na to, kdo jih je izrisal, so bili vedno podpisani kot delo Otta Wagnerja. Zato je težko določiti avtorje posameznih projektov. Kljub temu je znano, da je denimo Jože Plečnik projektiral več postaj mestne železnice kot tudi celotno zadnjo zgrajeno mestno linijo Donaukanallinie z vsem postajami vred.
Otto Wagner je celovito pristopil k projektu. Kot nosilec dunajske secesije je vse objekte, predvsem mestne postaje, oblikoval v secesijskem arhitekturnem slogu. V tem slogu so bili enovito izdelani celo najmanjši detajli mestnih postaj. Praktično vse mestne postaje so imele enak tip peronske nadstrešnice, podprte z litoželeznimi stebri, ki so bili oblikovno razviti v njegovem ateljeju prav za DMŽ. Sem so spadale tudi ograje, ki so ločevale železniško progo od drugega mestnega prometa in pešcev.
Stebre so ulivali pri Waagnerju
Litoželezne stebre in ograje je takrat izdelovala znana dunajska firma v lasti Rudolfa Philipa Waagnerja. Zato je tudi na vseh stebrih DMŽ in na tistih stebrih, ki se nahajajo v današnji Sloveniji, moč najti napis imena izvajalca v skrajšani obliki R. PH. WAAGNER WIEN. Ta napis, ki je sicer prekrit z več sloji barve, je še danes viden na vseh obstoječih stebrih postaj Štanjel in Ljubljana Šiška. Enako velja za postaji v Rocolu pri Trstu in na postaji sv. Andreja v Trstu. Taisti napis je tudi na ograji Solkanskega mostu iz leta 1906.
Steber je razmeroma vitek, saj ni nosil posebno velike teže, le lažjo peronsko nadstrešnico. Arhitektonsko je zanimivo in bogato oblikovan z več dekorativnimi elementi, na vrhu pa je razširjen v kapiteljsko glavo, ki je nosila vzdolžne nosilce peronskih nadstrešnic.
Ob nekaterih stebrih so se s strehe spuščali žlebovi, katerih spodnji zaščitni del je bil prav tako litoželezen in oblikovan v sozvočju z nosilnim stebrom nadstrešnice. Ta skladnost se je nanašala predvsem na obrobe žlebnega talnega nastavka in stebra, saj sta bila spojena s posebno nosilno povezavo.
Wagnerjevi stebri pri nas
O tem, kako so stebri, načrtovani za DMŽ, prišli na železniške postaje na naših tleh, lahko za zdaj samo ugibamo. Ena od sledi, ki vodijo k uporabi teh stebrov na Bohinjski in Kraški progi, vodi zagotovo k vodstvu obeh prog, tudi k inženirju Antonu Millemothu kot vodji direktorja gradnje obeh prog s sedežem v Trstu. K temu so gotovo pripomogli tudi poslovni interesi izvajalcev obeh prog, ki so bili bolj ali manj isti, kot so le nekaj let prej gradili DMŽ. Tudi proizvajalec litoželeznih izdelkov Rudolf Philip Waagner kot dober poslovnež zagotovo ni držal križem rok. In med vsemi navedenimi so obstajale tesne poslovne vezi, kar je zelo verjetno pripeljalo do aplikacije izdelkov, uporabljenih na DMŽ, tudi na Bohinjsko in na Kraško progo.
Seveda iz ugotovljenega seznama železniških postaj na slovenskih tleh in na Tržaškem ni mogoče enoznačno ugotoviti povsem jasnega pravila, po katerem so se na njih namesto lesenih uporabljali litoželezni podporni stebri nadstrešnic. Zagotovo je bila ta uporaba omejena na postaje višjega ranga. Izjema pri tem je manj pomembna lokalna in vmesna železniška postaja v Štanjelu, ki ima vsega pet Wagnerjevih stebrov.
Wagnerjevi stebri so bili uporabljeni za podpiranje peronskih nadstrešnic na več železniških postajah v naših krajih.
Železniška postaja Jesenice
To bila pomembna postaja, na kateri sta se združevali leta 1870 zgrajena Rudolfova proga do Ljubljane in leta 1906 zgrajena Karavanška proga, speljana skozi Karavanški predor, postaja Jesenice pa je obenem postala začetna postaja Bohinjske proge. Postaja je pod peronsko nadstrešnico imela dobro obiskano restavracijo, kar nam dokazujejo ohranjene fotografije in iz katerih je evidentno tudi, da so bili stebri peronske nadstrešnice identični tistim iz DMŽ.
Med drugo svetovno vojno je bila železniška postaja na Jesenicah zaradi zavezniških letalskih napadov povsem uničena in kmalu po vojni je bila na njenem mestu zgrajena nova in sodobna postaja. O tem, kaj se je zgodilo z ostanki Wagnerjevih stebrov na tej postaji, še ni nič znanega.
Železniška postaja Gorica (danes Nova Gorica)
To je bila zelo pomembna postaja Bohinjske proge, saj je nedaleč od glavnega postajnega poslopja stala tudi velika stavba za upravo Bohinjske železnice, ki je zaradi porušitve ni več. Mesto Gorica je takrat imelo dve železniški postaji, zato se je postaja Bohinjske proge v Gorici imenovala tudi postaja Gorica Sv. Gora. Njen peronski del je bil zelo dolg in celotna nadstrešnica je bila podprta z Wagnerjevimi litoželeznimi stebri. Prva svetovna vojna med soškimi ofenzivami tako kot premnogim objektom Bohinjske proge ni prizanesla niti goriški postaji. Postaja je bila med topovskimi obstreljevanji močno poškodovana, tudi njen peronski del.
Italijanske železnice so po vojni postajo povsem obnovile in zgradile tudi povsem novo peronsko nadstrešnico z novimi litoželeznimi podpornimi stebri italijanske izdelave, ki stojijo še danes. Tako so bili z goriške železniške postaje odstranjeni vsi prej vgrajeni Wagnerjevi stebri in o usodi teh nam nič ni znano. Da so na goriški postaji stali Wagnerjevi stebri, se je dalo s kar nekaj težavami razbrati iz redkih ohranjenih fotografij te postaje.
Železniška postaja Štanjel
Da so bili na tej manj pomembni železniški postaji za peronsko nadstrešnico uporabljeni Wagnerjevi stebri, je dokaj nenavadno pa tudi skrivnostno. Predvsem gre za postajo nižjega ranga na relaciji Jesenice-Gorica-Trst. Postaj takega tipa, kot je postaja Štanjel, je na tej celotni progi kar 14. Vse so enotnega arhitektonskega videza in narejene so po istem tipskem projektu, kot so ga v začetku 20. stoletja uporabljale avstrijske državne železnice. Preostalih 13 postaj tega tipa na relaciji Jesenice-Trst je imelo ob izgradnji lesene podporne stebre peronskih nadstrešnic, morda tudi postaja v Štanjelu. To navajam namenoma zaradi dejstva, ker le na tej postaji tega tipa stojijo Wagnerjevi litoželezni stebri. Vsega skupaj jih je samo pet, a kljub vsemu je to nenavadno.
Žal kljub dolgemu raziskovanju fenomena postavitve Wagnerjevih stebrov v Štanjelu še ni bilo mogoče najti racionalne razlage, zakaj so tam. Na podlagi redkih ohranjenih fotografij štanjelske železniške postaje bi se dalo sklepati, da so bili na njej ob otvoritvi leta 1906 postavljeni leseni ali drugačni stebri in ne Wagnerjevi. To bi se dalo sklepati tudi po fotografijah razrušene postaje takoj po drugi svetovni vojni in med njeno obnovo. Po nobeni fotografiji iz tega časa ni mogoče sklepati, da bi tam stali litoželezni stebri. Nekateri podatki iz arhivov Slovenskih železnic, pridobljeni s pomočjo že omenjene Marjane Lesar Slovnik, namreč kažejo, da bi lahko bili ti stebri vgrajeni pod peronskim nadstreškom postaje v Štanjelu šele okoli leta 1953, kar je dokaj nenavadno. Pri tem ugibanju, zakaj šele takrat, se ne da zaobiti znamenitega prebivalca Kobdilja in dolgoletnega župana Štanjela arhitekta Maksa Fabianija, ki mu je bil projekt DMŽ seveda dobro znan, saj je v Wagnerjevem ateljeju tudi sam sodeloval pri projektiranju. Obstaja realna možnost, da je osebno dosegel, da so bili Wagnerjevi stebri uporabljeni pri obnovi štanjelske postaje. Od kod naj bi jih bili v Štanjel dobili, lahko spet samo ugibamo. Morda z Jesenic, kjer se je po vsej verjetnost ohranilo nekaj nepoškodovanih stebrov med letalskimi napadi porušene postaje.
Dokončne trditve o izvoru Wagnerjevih stebrov bodo lahko postavljene šele po natančni preučitvi vsega razpoložljivega gradiva, zato o pravem izvoru do sedaj lahko uporabljamo le nekatere domneve, ki pa vseeno niso povsem brez podlage. Dejstvo pa je, da so stebri, stoječi na postaji Štanjel, identični stebrom iz DMŽ in tudi na štanjelskih stebrih je odtis proizvajalca R. Ph. Waagnerja z Dunaja. Morda bo čas prinesel pravi odgovor. Kakršen koli bo, bo gotovo zelo zanimiv.
Železniška postaja Rocol pri Trstu
Leta 1906, ko je bila ta postaja zgrajena, je to bila zadnja vmesna in hkrati predmestna postaja Kraške proge pred končno postajo v Trstu. Danes se je nekdanje predmestje Rocol že povsem spojilo s Trstom in tudi postaja je skupaj z italijanskim delom nekdanje Kraške proge med Krepljami in Trstom povsem opuščena. Postajno poslopje razpada, z njim pa tudi peronska nadstrešnica, ki jo podpirajo Wagnerjevi stebri. Ali o tem, da na tej postaji stojijo Wagnerjevi stebri, kaj vedo tržaški poznavalci zgodovine Bohinjske in Kraške proge, nisem mogel nič izvedeti in sklepati je, da jim je to dejstvo povsem neznano. Prav tako ni znana nadaljnja usoda te nekoč čudovite, a danes propadajoče postaje.
Končna postaja sv. Andreja v Trstu
To je bila končna postaja celotne druge železniške povezave s Trstom. Tudi ta monumentalna postaja je bila zgrajena leta 1906, danes pa ni več v uporabi kot železniška postaja. Zdaj se imenuje postaja Campo Marzio in v njej je Tržaški železniški muzej s številnimi eksponati in spomini na gradnjo tako Bohinjske kot Kraške proge. Znotraj postaje, ki je med drugo svetovno vojno ostala brez velike ločne nadstrešnice prek vseh tirov, je tudi čudovit prostor, ki ga krasi secesijska arhitektura in ki je posvečen Ottu Wagnerju.
Wagnerjevi stebri so bili, vsega so le trije, postavljeni na glavnem čelnem vhodu v postajno poslopje. Tam stojijo še danes in so v dokaj slabem stanju. Tudi za te stebre ni znano, da bi bili v Trstu prepoznani kot dediščina Otta Wagnerja.
Železniška postaja Ljubljana Šiška
Ta postaja je poznana tudi pod imenom Gorenjski kolodvor in stoji nedaleč od Pivovarne Union v Ljubljani, torej v središču mesta. Zgrajena je bila kot končna postaja leta 1870 zgrajene Rudolfove železnice med Jesenicami in Ljubljano. Leta 1880 pa je dobila povezavo z današnjim glavnim ljubljanskim kolodvorom. Med prvo svetovno vojno je bila zgrajena povezava s progo proti Primorski, imenovana Tivolski krak.
Kdaj so postavili Wagnerjeve stebre na to postajo, (za zdaj) ni točno znano. Najverjetneje se je to zgodilo med prenovo ali razširitvijo postaje med letom 1905 in prvo svetovno vojno. Ni mi znano, da bi bili podporni stebri peronske nadstrešnice na tej postaji do sedaj opredeljeni kot Wagnerjevi stebri, enaki tistim na Dunajski mestni železnici. Tudi ljubljanski poznavalci in raziskovalci zgodovine te postaje in železnic na Slovenskem mi tega niso mogli potrditi.
Kaže, da so po doslej zbranih podatkih Wagnerjevi stebri na postaji Ljubljana Šiška edina (nepoznana) Wagnerjeva dediščina v Ljubljani. Vesel bom, če se o tem motim.
Zaključna misel
Zagotovo niso v tem članku navedeni ostanki Wagnerjeve zapuščine edini, ki se jih še da najti na naših tleh. Skupaj z Wagnerjevo secesijsko ograjo Solkanskega mostu in tudi tisto enostavnejšo, ki na njem še vedno stoji, so Wagnerjevi stebri na železniških postajah dragocena kulturna dediščina nekega časa, ki je pustil bogato umetniško zapuščino. Prav zato smo to dediščino dolžni pravilno vrednotiti in jo ohraniti poznejšim rodovom. Ne samo to, estetske, oblikovne in kulturne vrednote take dediščine so lahko zanimivo in bogato izhodišče sedanjim snovalcem in načrtovalcem objektov javnega značaja, zlasti prometnih objektov. In takih izhodišč iz bogate preteklosti nam očitno ne manjka.
