Citroen 2CV je bil zasnovan pred skoraj 100 leti z zelo zanimivim ciljem, prepeljati dva kmeta in 50 kilogramov krompirja s hitrostjo 60 km/h in pri tem porabiti le tri litre bencina na 100 kilometrov.
Zgodba se začenja sredi tridesetih let prejšnjega stoletja, ko je Michelin ravno prevzel Citroena, novo vodstvo pa si je zaželelo izdelave francoskega ljudskega avtomobila, podobnega kot nemški Volkswagen, a malo bolj špartanskega. Spaček je tako plod takratnega podpredsednika Citroena, Pierra Boulangerja, motorizirati francosko podeželje, kjer je večina prebivalcev še vedno uporabljala konjske vprege.
42 let in 5,11 milijona primerkov
Prvi TPV (Toute Petite Vouture ali zelo mali avto) je bil premierno prikazan kot ideja leta 1936, leto pozneje je bil narejen prototip v naravni velikosti, ki je imel le 370 kilogramov in en žaromet, kar so predpisi takrat še dovoljevali. Avto je nastal v tajnosti pri isti ekipi, ki je zasnovala revolucijo s sprednjim pogonom, TA, Traction Avant. Do konca leta 1937 je vozilo kakih 20 zelo rudimentarnih prototipov, Boulanger pa je decembra tega leta po smrti Pierra Michelina prevzel vodenje Citroena.
Sredi leta 1939 je bilo narejenih 250 predserijskih primerkov, ki bi se v času jesenskega pariškega avtosalona že vozili po cestah in tako navdušili javnost. Natisnjeni so bili prospekti, šef Citroena bi moral na avtosalonu 7. oktobra 1939 razkriti avto in njegovo novo ime, 2CV. Del novega avtomobila je bila tudi revolucionarna Michelinova radialna pnevmatika. A ko je Francija 3. septembra napovedala vojno Nemčiji, je bil salon odpovedan, premiera francoskega ljudskega avtomobila pa prestavljena.
Boulanger ni hotel sodelovati z Nemci in je dal nekaj prototipov skriti, večino pa uničiti - leta 1994 so v nekem hlevu odkrili tri primerke predvojnih 2CV, potem ko so po vojni uradno rešili le dva. Vsa vojna leta je Boulanger, ki je bil na črni listi Nemcev in mu je grozil zapor, razmišljal o izboljšavah za 2CV. Originalna aluminijasta zunanjost zaradi pomanjkanja materialov ni več prišla v poštev, prav tako so opustili prvotni vodno hlajeni motor in ga zamenjali s cenejšo zračno hlajeno varianto in tristopenjskim menjalnikom, a ker je inženir Walter Becchia uspel v isti prostor stlačiti kar štiri prestave brez dodatnih stroškov, je spačka čakal nadpovprečni menjalnik. 2CV bi morda zaživel že 1944. ob osvoboditvi večine Francije, a je vlada v sklopu Marshalovega plana dala prednost nacionaliziranemu Renaultu in 4CV. To se je končalo šele leta 1949, francoske ceste pa so bile še v slabšem stanju kot desetletje prej. Le še 100 tisoč od dva milijona predvojnih avtomobilov je bilo na cesti. V teh tako imenovanih sivih časih je sonce končno posijalo na Citroenov mali čudež
Prvi pravi 2CV, narejen skoraj v celoti na novo, je bil predstavljen devet let pozneje, 7. oktobra 1948, prav tako na avtomobilskem šovu v Parizu. Pravijo, da avto ni navdušil nikogar, ne francoskega predsednika De Gaulleja ne novinarjev, ki so mu dali vzdevek grdi raček. Ampak na to se je francoska javnost lepo požvižgala in Citroen zasula z naročili. Vendar je do prvih avtomobilov na dvoriščih novih lastnikov minilo še osem let, saj je po vojni primanjkovalo ustreznih materialov. Vseeno pa je bila popularnost 2CV garantirana.
Osnovo 2CV je predstavljala dvojna H-šasija in cevasto ogrodje, na katerega so bile privite zelo tanke pločevinaste površine. Ker originalna zasnova avtomobila ni bila namenjena visokim hitrostim, se tudi z aerodinamiko ni ukvarjal nihče - koeficient upora je bil 0,51, kar pa za tiste čase ni bilo nič nenavadnega. 2CV je bil sestavljen zelo enostavno. Vrata se je dalo preprosto dvigniti s tečajev in odstraniti, enako z eno potezo tudi pokrov motorja in omogočiti boljše hlajenje v vročih dneh. Platneno streho se je dalo zviti vse do zadka (platno je bilo takrat neprimerno cenejše kot pločevina), prav tako pa je bilo zadaj moč namestiti posebno košaro za piknik.
Varčevanje se je poznalo tudi pri šipah na vratih, ki so se zavihale navzgor, saj bi bil mehanizem s spuščanjem v vrata že preveč drag. Imel je režo za zračenje pod sprednjo šipo, med rečmi, ki so bile pred časom in konkurenco, pa je bila možnost nastavljanja višine snopa luči in ogrevanje kabine.
Spačka so 30 let izdelovali tudi v Kopru
Posebno je bilo tudi vzmetenje; po dve nihajni roki, spojeni na sredi, na vsaki strani avtomobila. Za blaženje sta skrbela dva cilindra s po sprednjo in zadnjo vzmetjo za omenjeni sprednjo in zadnjo nihalki. Sistem vzmeti v cilindru in okoli njega je poskrbel za izredno visoko blaženje. Ob povsem pokrčenem sprednjem kolesu ob prehodu čez neravnino je mehanizem pripravil zadnje, ki je prav tako zaplavalo čeznjo, ne da bi avto sploh kaj prida poskočil ali se nagnil. Blaženje je bilo tako učinkovito, da je veljalo, da se da s spačkom peljati po sveže zorani njivi s košaro jajc na sovoznikovem sedežu, ne da bi se razbila.
Citroen je bil tako ali taki pionir sprednjega pogona in tudi 2CV ni bil izjema. Štiristopenjski menjalnik je bil za poceni avtomobile tistega časa precejšnja novost, prestavna ročica pa je kot kljuka štrlela iz armaturke. Razporeditev prestav je bila nenavadna; prva prestava je bila nazaj in levo, vzvratna naprej in levo, potem sta bili tu še druga in tretja v sredinski vrsti in četrta naprej desno. Kasneje so spački dobili tudi možnost polavtomatske sklopke, kar je omogočalo, da avto v prvi prestavi stoji na mestu s pritisnjeno zavoro.
Varčni so bili tudi brisalniki, ki so bili vezani na isto pletenico na menjalnik kot merilnik hitrosti. Njihovo delovanje je bilo tako odvisno od hitrosti vožnje. Če je bil avto pri miru, je za brisanje obstajala mehanska ročica, sploh pa obe komponenti nista mogli delovati istočasno. Leta 1962 je 2CV dobil preprost elektromotorček za brisalnike. Vse do 1981. so imeli spački spredaj bobnaste zavore, potem pa so dobili diske - in to celo zračno hlajene po posebnih cevkah.
Tudi prvi motor je bil zelo poenostavljen kos mehanike - prvi 375-kubični bokser je premogel 6,6 kW (9 KM), leta 1955 je motor zrasel na 425 cm³ (9 kW in pozneje 12 kW), 1970. na 602 cm³ z 21 kW (28 KM). Sesalni in izpušni kanali so bili združeni v enoten prostor pod uplinjačem, izpuh, ki je vodil mimo, pa je s temperaturo poskrbel za boljše uplinjanje goriva. Za razliko od fiata 500 in hrošča 2CV ni imel termostata v oljnem sistemu, zato je v mrazu motor potreboval več časa, da se je ogrel na delovno temperaturo. Hladilnik olja je bil nameščen za ventilator in se olje ni moglo pregreti, za hladne dni pa je citroen ponujal posebno "bundo" za masko. Enostavnost dizajna pogona se kaže tudi v tem, da sta bila tako dinamo kot ventilator del glavne gredi in nista potrebovala dodatnega jermena. Motor je bil dejansko narejen tako genialno, da je na testni mizi zdržal 1000 ur pod polnim plinom brez težav, ekvivalent 80 tisoč prevoženim kilometrom. Motor je bilo vse do konca proizvodnje spačka mogoče zagnati tudi z ročnim zaganjalnikom skozi odprtino v nosu.
Seveda je treba še kaj reči o zmogljivostih - spaček je od 0 do 60 km/h potegnil v enem dnevu. Original iz leta 1948 je za 40 km/h potreboval 42,4 sekunde, končna hitrost pa je bila 64 km/h. V zadnji različici iz leta 1981 je avto zmogel 115 km/h. Šale so padale tudi na račun varnosti. "Če bi 2CV zadel zajca, bi bil avto za odpis, zajec pa bi mislil, da mu je v uho priletela mušica," je le ena od njih. Nič nenavadnega pa ni bilo, če so kmetje na lokalni sejem v spačku pripeljali kar telička, ne samo krompir in zelje.
Narejenih je bila cela serija posebnih različic, najbolj slaven je bil kombi, ki je luč sveta ugledal 1951. in s škatlastim zaključkom za prvima sedežema. Projekt je bil uspešnica in kombi sta uporabljali tako francoska kot belgijska pošta.
Narejenih je bilo tudi nekaj oblikovno posebnih serij, od katerih je najbolj znana charleston v dvobarvni poslikavi s črno in rjavo rdečo barvo. Različica sahara je imela štirikolesni pogon - ali bolje rečeno, še en motor v prtljažniku. Britanci so iz svoje otoške tovarne dobili model bijou, zanimivo oblikovan avto na osnovi 2CV, podoben lotusu elite, kar naj bi lažje prepričalo kupce, pa jih ni, narejenih je bilo le 200 in nekaj primerkov. Fourgonette je bil spačkov kombi, ki so ga uporabljale francoska, belgijska in švicarska pošta, v Nemčiji pa je bil celo avtodom.
Zadnji 2CV je na ceste zapeljal 27. julija 1990 iz tovarne v portugalskem Mangualdeu, 42 let po premieri. Narejenih je bilo 5,114.969 primerkov, od tega 1,25 milijona kombijev Fourgonette. Citroen 2CV je sodeloval tudi na rallyju Pariz-Kabul-Pariz (1970) v dolžini 16.500 kilometrov in Pariz-Perzepolis v dolžini 13.500 kilometrov (1971) in na Rallyju Afrika med Abidžanom in Tunizom v dolžini 8000 kilometrov.
Spaček ima seveda zgodovino tudi na našem prostoru. Leta 1959 je Tomos začel po licenci izdelovati 2CV v tovarni v Kopru, proizvodnja pa je trajala vse do leta 1989, ko je iz tovarne Cimos zapeljal zadnji charleston, sodelovanje pa je je obsegalo tudi druge Citroenove modele.
