Janez Kovačič
V sedanjih okoliščinah je vse tisto, kar ni neposredno povezano z epidemijo koronavirusa, nepomembno. Povsem razumljivo, pri čemer to velja tudi za izpuste CO2 pri avtomobilih oziroma v avtomobilski industriji. Toda eno je gotovo: virus bo, prej ali kasneje, premagan, vse zadrege in problemi z okoljem in posledično ogljikovim dioksidom, najbolj problematičnim toplogrednim plinom, bodo ostali.
Za 1,3 g/km več kot lani
Po podatkih Jata Dynamics je bil lanski povprečni izpust CO2 v 23 evropskih državah 121,8 g/km. To pomeni, da se je ponovno zvišal, in sicer za 1,3 g/km. Kot kaže grafikon, je najnižjo točko dosegel leta 2016, nato pa je začel zlagoma rasti. Kot trdijo, naj bi bila to posledica dveh bolj ali manj znanih in tudi dovolj verjetnih dejavnikov: zaradi afere Dieselgate, ki je izbruhnila leta 2015, se je začel drastičen padec prodaje dizelsko gnanih avtomobilov. Znano pa je, da je dizelski motor vsaj glede CO2 precej manj problematičen kot bencinski, in ker se je obseg prodaje dizelskih avtov v Evropi skrčil na nekako povprečnih 35 odstotkov, je to vplivalo tudi na povprečni izpust CO2. Na to naj bi vplivalo tudi skoraj izjemno razbohotenje prodaje športnih terencev. Ti so načeloma težji in višji (v zadnjih letih predvsem z bencinskimi motorji), s tem pa sta se povečali poraba goriva in količina ogljikovega dioksida. Tudi rastoča prodaja elektrificiranih avtomobilov (električnih baterijskih vozil, priključnih in klasičnih hibridov) tega trenda doslej še ni mogla učinkovito zaustaviti. Povprečni izpust CO2 teh vozil naj bi bil lani 63,2 g/km, kar je skoraj polovica lanskega povprečnega izpusta, toda, kot že znano, rast njihove prodaje je prepočasna, da bi lahko bistveno in hitro vplivala na spremembo stanja.
Toyota spredaj in tik pred ciljem
Upoštevaje evropsko okoljsko zakonodajo, je jasno, da bodo imele v prihodnje največ dela avtomobilske tovarne. Tokratna statistika zajema 18 avtomobilskih hiš, torej tiste, ki so v lanskem letu na evropskih trgih prodale najmanj po nekaj sto tisoč avtomobilov. Prav to utegne biti razlog, da statistika ne upošteva Tesle. Ta je bila sicer lani s teslo 3 največji prodajalec električnih baterijskih vozil (okoli 32 tisoč), toda to je vendarle kaplja v morje v primerjavi z lansko prodajo osebnih vozil, ki je v EU dosegla 15,2 milijona. Povprečni lanski izpust avtomobilov vseh tovarn je bil nad tistim, kar torej predvideva zakonodaja za prvi dan prihodnjega leta. Toda razlike so velike, kajti pri samo štirih je bil lanski rezultat ugodnejši od predlanskega (Toyota, Citroën, BMW, Opel). Po drugi strani so najdlje od zahtevanega cilja tiste, ki imajo v svojem programu zmogljive (bencinske) agregate, in one, ki ponujajo pretežno bencinsko gnane avtomobile. Daleč od kakršnegakoli presenečenja je položaj japonske Toyote. Ta žanje tisto, kar je začela sejati že pred desetletji, ko se je odločila za hibridno tehnologijo. Ta je bila lani vgrajena v okoli 60 odstotkov vseh avtomobilov, prodanih na evropskih trgih, pri čemer je zanimivo, da v svoji ponudbi (še) nima niti enega električnega baterijskega avtomobila! Ne preseneča niti dokaj ugoden rezultat ali položaj francoskih avtomobilskih hiš, še posebej Citroëna, kar je predvsem posledica napredka pri bencinskih motorjih. Na drugem koncu so znana, zvečinoma premijska nemška imena. Čaka jih veliko dela.
