Ko množice ljudi te dni spet derejo v Planico na tradicionalni zaključek sezone smučarskih skokov, poslušamo številne pozive, naj se tja odpravimo z vlakom. A vse od leta 1966 in konca obratovanja železniške proge od Jesenic prek Kranjske Gore do Rateč (in naprej do Trbiža v Italiji) je to lahko le marketinški slogan, ne pa resničnost, kakršne si mladi sploh ne moremo predstavljati. Prav to je odlična metafora za desetletja zgrešenih politik na področju javnega prevoza, še zlasti železnic. Tako to ni le zgodba skrajnega severozahodnega koščka naše države, temveč vseslovensko vprašanje. A prihodnost še ni napisana: prepričani smo, da se lahko iz preteklih napak nekaj naučimo, zato je ta prispevek poziv k spremembam v prostoru pa tudi v glavah.
Investicije omejene le na kratke odseke
Na ravni države se ukinjanje železniških prog v času Jugoslavije kaže kot ena bolj zgrešenih odločitev. Danes se sicer stanje počasi izboljšuje, a so investicije omejene povečini na kratke odseke, elektrifikacijo, dvotirnost in obnovo postaj na raven vsaj sprejemljivega. Vse to je nujno potrebno, a pravi premik bi bila javna diskusija o progah, ki bi jih bilo treba oživiti ali zgraditi, da bi javni potniški promet sploh lahko postal alternativa avtomobilu. In to ne le v ljubljanski urbani regiji ali njeni okolici, na primer Kamniku in Kranju, kjer se progam z napovedano dvotirnostjo obeta bolj svetla prihodnost.
Zaradi načina poselitve pri nas imajo še poseben pomen regionalne proge, izmed katerih zdaj številne ne obratujejo. Nekatere sicer še obstajajo, a po njih, kot recimo po vipavski progi, v najboljšem primeru vozijo le tovorni ali turistični vlaki, druge pa so povsem izbrisane. Takšna je denimo Parenzana, ki je prek Kopra in Portoroža potekala med Trstom in Porečem.
Vzdrževanje in gradnja železniške infrastrukture pomembno prispevata h gospodarskemu, kulturnemu in turističnemu razvoju, česar se očitno vsaj deloma zavedajo v dokumentu Direkcije za infrastrukturo Vizija 2050+ o razvoju slovenskega železniškega omrežja iz leta 2021, kjer sta omenjeni tako vipavska kot istrska proga.
A snovalci dokumenta so očitno skoraj pozabili na situacijo na Zgornjem Gorenjskem, od koder prihajamo avtorji prispevka, ki smo lepote javnega prevoza izkušali ves čas svojega izobraževanja. Trditi, da ima Gorenjska dobre železniške povezave, in pri tem navajati le mesta, kot je Kranj, je naravnost bizarno, glede na to, da poleg velikosti regije kombinatoriko javnega potniškega prometa zapletata še razgibanost pokrajine in razpršenost naselij. Povezava večjih mest z Ljubljano je zadovoljiva, a je za velik del prebivalstva težaven že dostop do njih. Nekatere ideje sicer obstajajo: najbolj konkretni so načrti za obnovo gorenjske strani bohinjske proge, Vizija 2050+ pa omenja tudi direktno železniško povezavo med Lescami in Bledom. O podobnih rešitvah bi lahko začeli razmišljati tudi v Zgornjesavski dolini, kjer bi bila potrebna železniška povezava med Jesenicami in Ratečami. Ta bi imela pozitiven vpliv na turizem, čezmejne stike, gospodarstvo in vsakdanjik lokalnega prebivalstva.
Primeri dobre prakse
Turistična razvitost Zgornje Gorenjske ustvarja velik pritisk na javno infrastrukturo in naravo. S podobnimi problemi se soočajo tudi druge alpske države, kjer - v nasprotju s Slovenijo - študentska leta in čas po upokojitvi nista edini obdobji redne uporabe javnega prevoza. Na Tirolskem in drugod po Avstriji imajo novi železniški projekti pomembno mesto tudi v javnem diskurzu, pri nas pa se hitro spremenijo izključno v razprave o tem, čez čigav vrt bo tekla železnica ali pa kdo bo izbran za izvajanje del. Vendarle nekatere primere dobre prakse najdemo tudi pri nas: V Bohinju in Kranjski Gori (deloma pa tudi na Jesenicah ob mesecu narcis) zmanjšujejo število avtomobilov okoli jezera, na planinah, prelazih in drugih izhodiščnih točkah. To na eni strani pomeni ukinjanje parkirnih mest v naravi in višje cene parkirišč, čemur pa bi moral na drugi strani slediti dobro organiziran prevoz s parkirišč. V praksi se pokaže, da so povezave nezadostne in omejene na nekatere mesece, parkiranje pa je oteženo tudi takrat, ko drugih alternativ ni. Urejen avtobusni prevoz do končnih izhodišč pa sam po sebi še ne bi bil dovolj: treba je poskrbeti, da je z javnim prevozom opravljen kar največji del celotne poti.
Za to se kot najboljša rešitev ponuja prav železnica, pot do njene izgradnje pa je seveda povezana s številnimi praktičnimi problemi. Marsikaj je izvedljivo že brez večjih investicij, denimo z uskladitvijo avtobusnih in železniških voznih redov, večjim številom parkirišč na obstoječih postajališčih in možnostjo souporabe koles. Hkrati pa so že načrtovani nekateri večji projekti - v sklopu obnove jeseniške železniške postaje se obeta podaljšanje proge z Jesenic do Hrušice. Prav Hrušica je prva postaja nekdanje železniške proge med Jesenicami in Ratečami, po kateri sicer poteka kolesarska steza. A izbira med kolesarsko stezo in železniško progo ni potrebna; poiščemo lahko rešitev, ki bi jima omogočila soobstoj.
Združiti trikotnik Jesenice-Trbiž-Beljak
Kolesarska steza se nadaljuje tudi do Trbiža, ki je le nekaj kilometrov čez italijansko mejo, kar ponuja izhodišče za širši razmislek o ponovni vzpostavitvi železniške povezave s Trbižem in s tem tudi priključitev na italijansko omrežje, ki nam je lahko za zgled. Zgornja Gorenjska nasploh, še zlasti pa Zgornjesavska dolina, je bila namreč stoletja območje stika Slovencev z italijanskim in germanskim svetom. V zadnjih desetletjih so bile javnoprometne povezave z Ziljsko dolino in avstrijsko Koroško nasploh nerazumno slabe kljub pomembnosti kulturnih, gospodarskih in šolskih stikov. Na srečo se to v zadnjem času z boljšimi povezavami z Beljakom nekoliko spreminja, a problem ostaja na italijanski strani, kjer tudi v Kanalski dolini živijo zamejski Slovenci, a je pozornost javnosti pogosto osredotočena le na južni del meje z Italijo. Tu apeliramo tudi na predsednico in premierja - prva lahko v nasprotju s svojim predhodnikom ne deli le praznih besed o povezovanju med narodi, temveč jih pomaga udejanjiti, drugi pa ima izkušnjo odraščanja ob italijanski meji in tako verjetno pozna pomembnost čezmejnega povezovanja. Najboljši primer tega bi bila prav železniška povezava, ki bi ponovno združila trikotnik Jesenice-Trbiž-Beljak.
Poleg naštetega bi vplivala na življenje lokalnega prebivalstva. Poenostavila bi vsakodnevne opravke in omogočila večji gospodarski in turistični razvoj na trajnosten način. Z železnico bi mladi in starejši denimo veliko lažje in varneje dostopali do zdravstvenih in izobraževalnih ustanov, kar je posebno pomembno denimo ob načrtih za gradnjo gorenjske regijske bolnišnice v Kranju, ki bi številne prebivalce Zgornjesavske doline še bolj izolirala. Poleg tega se alpski predeli že dalj časa soočajo z izseljevanjem, pri katerem ima pomembno vlogo pomanjkanje možnosti za delo, ki niso povezane izključno s turizmom (ali kmetijstvom). Z boljšimi povezavami dajemo ljudem možnost, da hitreje dostopajo do služb drugod, obenem pa omogočamo razvoj služb z višjo dodano vrednostjo na območju regije. Sploh Zgornja Gorenjska je podhranjena na področju tehnologij in raziskav na univerzitetni ravni, pri čemer je redek primer dobre prakse Laboratorij za vesoljsko fiziologijo Inštituta Jožef Stefan v Planici.
In tako se spet vrnemo na začetek, v Planico. Mednarodna zimskošportna tekmovanja imajo posebno mesto v utrjevanju slovenske identitete, ob podnebnih spremembah pa se upravičeno pojavljajo vprašanja o prihodnosti zimskega športa. Sedanja prometna ureditev le doprinaša k tej negotovosti in problemi postanejo nadvse očitni v času planiških prireditev ob dolgih kolonah vozil, ki se vijejo v dolino. Organiziran vlakovni promet, usklajen z avtobusnim, ki je namenjen obiskovalcem tekem v poletih v Planici, je vsekakor korak v pravo smer, žal pa gre pri tem še vedno za kombiniran prevoz, ki je omejen le na čas tekmovanj. Dolina lahko sprejme le določeno število vozil in urejanje začasnih parkirišč na zaščitenih ledeniških morenah, kot smo videli v času nordijskega svetovnega prvenstva pred dvema letoma, ni rešitev. Razvoj športne dejavnosti gre lahko z roko v roki z razvojem primerne prometne infrastrukture, zlasti železnice. Če želimo, da ideje o čezmejnih zimskih olimpijskih igrah kdaj postanejo resničnost, naj najprej resničnost postanejo železniške povezave.
