Kdo ali kaj je Koenigsegg?

Kdo?

Christian Erland Harald von Koenigsegg, letnik 1972, je Šved plemiških švabskih (jugozahodna Nemčija) korenin, ki sežejo vse do 12. stoletja tega štetja. Njegov oče Jesko von Koenigsegg, danes poslovnež v pokoju, je nekoč mladega Christiana peljal na ogled Velike nagrade Pinchcliffa, norveškega animiranega filma, v katerem seveda dirkajo. Morda je bila to prva iskra, ki je zanetila ogenj naklonjenosti do tehnike. Pri šestih letih je prvič sedel za volan gokarta; še danes pravi, da je bil to eden najlepših dnevov njegovega življenja.

Kaj?

Leta 1994 je Christian, prepričan o svojem znanju in verjetno še bolj o svojih sanjah, ustanovil podjetje Koenigsegg Project. Leto kasneje je oče Jesko prodal svoje podjetje, denar vložil v sinovo, postal predsednik te družbe in svoje življenje posvetil podjetju, ki je nosilo njegovo družinsko ime. Oče je skrbel za posle, sin za razvoj. Podjetje se je preimenovalo v Koenigsegg Automotive AB (AB je švedska oznaka za podjetje z omejeno odgovornostjo), Christian je angažiral oblikovalca Davida Crafoorda in nastajati je začel prvi koncept ''popolnega športnega avtomobila'' z imenom Koenigsegg CC. Leta 1996 so koncept prvič preskusili (na švedskem dirkališču Anderstorp), leto kasneje pa so ga predstavili na filmskem festivalu v Cannesu. Tamkajšnja pokritost z mediji in predhodni zadovoljivi testni rezultati so bili razlog za velik uspeh mladega, takrat še neznanega Koenigsegga in njegovega avtomobila.

Koenigsegg CC8S

Leta 1998 se je podjetje iz Olofströma na jugu Švedske preselilo kakih 130 kilometrov zahodno v Ängelholm blizu obale, ki meji na danski otok Zealand (z glavnim mestom Köbenhavn). Christian se je odločil svoj izdelek pokazati tudi širši javnosti, za to pa je izbral pariški salon avtomobilov leta 2000. To je bila različica avtomobila Koenigsegg CC8S, ki jo je kasneje uporabil za homologacijo in je že imela vgrajen motor s 482 kilovati, ki je kasneje poganjal njegove (malo)serijske avtomobile.
Christian von Koenigsegg je sprva svojemu avtomobilu namenil Audijev motor V8, a se z znamko Audi niso uspeli dogovoriti o poslu. Naslednji kandidat je bil motor znamke Subaru, razvit v Italiji pri podjetju Motori Moderni (neslavni motor Subaru 1235), a je tudi ta posel propadel – tokrat zaradi smrti ustanovitelja firme Motori Moderni (slavni Carlo Chiti, ex Alfa Romeo in Ferrari) in posledičnega bankrota podjetja. Tako so pri Koenigseggu razvili svoj motor na osnovi Fordove modularne motorne zasnove, kasneje pa so razvili lasten motor, kar je za tako majhno avtomobilsko manufakturo zelo nenavadno.

Koenigsegg CCX

Čeprav bi po imenu (in delno tudi po videzu) sodili, da je to naslednja razvojna različica, gre pri modelu koenigsegg CCX za povsem nov avtomobil, ki bi ga lahko prodajali po celem svetu. Med drugim je to zahtevalo razvoj lastnega motorja in prilagoditev avtomobila za takrat nove varnostne teste pri trčenju s pešcem. Ker so kmalu za tem sprostili zahteve (po novem so bili obvezni šele za avtomobile, ki bi jih prodali več kot 10 tisoč), ostaja CCX edini maloserijski športni avtomobil, ki je prestal te teste. Pri njih razviti aluminijasti motor V8 z dvema mehanskima puhaloma ima prostornino 4,7 litra in moč 601 kilovat. Manj kot 1,5 tone težak CCX meri v višino le 1,12 metra. S tem modelom je tudi Koenigsegg pričel dodajati posebne različice v še manjših serijah, vključno z dirkalnikom CCGT (motor: 5 litrov, brez puhal, 441 kW), ki naj bi dirkal v razredu FIA GT, a je zaradi sprememb v pravilniku FIE ostalo le pri enem izdelanem primerku.

Koenigsegg agera

Beseda agera izvira iz švedske besede za ukrepati ali ukrepaj!, avtomobil so predstavili leta 2010 na ženevskem avtomobilskem salonu in še istega leta si je prislužil naslov hiperavtomobil leta 2010 po izboru medija Top Gear. Pomembna tehnična sprememba glede na predhodnike je bila uporaba turbopuhal namesto dotedanjih mehansko gnanih puhal; motorju so prostornino povečali na 5 litrov, zmore pa 706 kilovatov. V nadaljnjih različicah se je ta močno povečala; že leto kasneje v različici agera R na 838 kilovatov, pri ageri S na 758 kilovatov (prirejena je za delovanje na nizkooktanski bencin), pri ageri RS na 865 kilovatov, pri kasnejši ageri RS in na one:1 pa na že 1000 kilovatov. Razlike med omenjenimi variantami so predvsem v aerodinamiki, a tudi pri zavorah, platiščih, v gumah in podobno. Različica agera RS je postala leta 2017 najhitrejši serijski avtomobil na svetu (458 km/h), koenigsegg one:1 pa je prvi avtomobil na svetu, ki ima razmerje med močjo in maso 1:1.

Koenigsegg regera

Z leta 2015 predstavljeno regero je želel Christian najverjetneje pokazati in dokazati, da sodi hibridna tehnika tudi v cestne superšportne avtomobila. Regera ima namreč tri elektromotorje skupne moči 520 kilovatov, ki delujejo od mirovanja. Da bi se lahko odrekel (težkemu) menjalniku, je Christian von Koenigsegg znani motor V8 (820 kW) poslal v službo šele nad 30 kilometri na uro, sistem, ki to omogoča (KDD oziroma koenigsegg direct drive), pa je še eden od njegovih izumov. Celoten pogonski paket naj bi zmogel skupaj celih 1340 kilovatov!

Koenigsegg jesko

Četrt stoletja po ustanovitvi podjetja in le nekaj mesecev po očetovem 80. rojstnem dnevu je Koenigsegg predstavil model jesko, ki je seveda ime dobil po očetu. Jesko je naslednik agere, na izbiro pa bosta dve različici. Prva, jesko, je namenjena vožnji na dirkališču, druga, jesko absolut, visokim hitrostim, ključna in velika razlika pa je seveda v aerodinamiki.
Motor v jesku je razvojna različica tistega iz agere (5.0 V8 bitrubro), le da tu zmore 955 kilovatov (na običajen bencin) oziroma 1195 (na biogorivo E85 – 85 % etanola). Več moči je pridobil na račun spremenjene in lažje ročične gredi ter hitrejšega vrtenja s prejšnjih 8250 na 8500 vrtljajev v minuti. Ker sta turbopuhali veliki (velika masa, velika vztrajnost, slabša odzivnost), je na sesalni strani tlačna posoda iz karbona, ki jo polni električno gnano puhalo na 20 barov, na ta način pa vnaprej stisnjen zrak zmanjšuje učinek turboluknje.
Tehnična poslastica je tudi menjalnik. Gre za posebno različico, podobno, kot je dvosklopčni, le da ima ta 21 možnih prestav in kar 7(!) sklopk. V resnici uporablja le 9 prestav, dokaj zapletena konstrukcija pa služi hitremu pretikanju, pri čemer ne pretika po vrsti, ampak neposredno, kadar je to potrebno. Jasno, menjalnik nadzoruje elektronika, cel sklop pa so razvili pri Koenigseggu.

Projekcija

Christianu von Koenigseggu očitno ne zmanjkuje idej. Nedavno napovedana koenigsegg gemera v dveh pomembnih rečeh odstopa od dosedanjih vrednot avtomobilov te znamke. Prvič, gemera je prvi koenigsegg, ki ima več kot dva sedeža. Štirje sedeži zahtevajo ustrezen dostop in gemera ima še vedno značilna dvižna vrata, le da so zelo dolga in odpirajo velik ter razkošen dostop tudi k zadnjim sedežem. In drugič, gemera je prvi koenigsegg, ki ima manjši motor od 4 litrov prostornine in z manj kot z 8 valji. Motor je namreč le 2-litrski 3-valjni turbo brez odmične gredi – ventile pomikajo elektromagneti! Zmore izjemnih 447 kilovatov, pomagajo mu trije elektromotorji (eden od njih poganja prednji kolesi!) moči dvakrat 368 in enkrat (spredaj) 294 kilovatov. Skupne moči sistema je, reci in piši, 1250 kilovatov ali po starem 1700 konjev! Seveda s pripombo – moč velja le, ko deluje na gorivo E85 …
Tako se tudi pri Koenigseggu zdi, da ni meja pri tehniki, fiziki, tudi ceni. In da se mu verjetno (še) ni treba bati, da bi zmanjkalo kupcev. Proda vse, kar izdela.