(TEST) Citroen C5 Max Hybrid 136 e-DCT: Za pest elektrike manjša poraba

Z drugačnim obrazom kot pred sedmimi leti, ko je ta generacija začela svojo pot, ima zdaj modelsko že kar lepo starost in je še vedno med bolj priljubljenimi svoje vrste. O sami prenovi ne bomo na dolgo in široko, saj razen grafike zadnjih luči in nove optike z masko vred spredaj ni kaj veliko dodati.

Bistvo pogona v tej različici je blagi hibrid z ne najbolj opevanim 1,2-litrskim turbo trivaljnikom s 100 kW (136 KM) in 21-kilovatnim elektromotorjem, ki je z drobceno baterijo 0,89 kWh mišljen kot občasna podpora pri pospeševanju, bolj pa za manjše premike po parkiriščih in v križiščih ter za zmanjševanje porabe. Ta naj bi bila po tehničnih podatkih 5,7 litra, v praksi pa je lahko tudi precej večja. Ko smo omenili bencinski motor, skorajda ni avtomobilista, ki se ne bi spotaknil ob "genialno" rešitev zobatega jermena, namočenega skozi olje. No, največja hiba tega motorja je s prenovo same tehnike odpravljena in zdaj za dihanje skozi glavo skrbi veriga, tako da so zadržki odveč.

Kar zadeva notranjost ima C5 Aircross presenetljivo mero udobja in prostornosti, sploh sprednja sedeža presenetita s svojo imenitnostjo in nas najstarejše spomnita na čase pred desetletji, ko so v francoze s Citroenovim znakom praktično vgrajevali "fotelje". Tudi v drugo vrsto lahko posedemo res velike odrasle potnike, sedeži pa so še vzdolžno pomični za 15 centimetrov. Za njimi je spodobno velik prtljažnik s 580 litri prostornine, ki se s pomikom zadnjih sedežev čisto naprej poveča na 720 litrov.

Vozniku je na voljo digitaliziran zaslon, ki ni med najbolj sodobnimi, ima preprosto grafiko in je nekoliko nepregleden. Tudi osrednji zaslon ni najnovejše vrste in je precej pust, da o klimatski napravi, ki so jo prestavili na zaslon, niti ne govorim.

V notranjosti gre pohvaliti nadpovprečno količino osvetlitve, tudi na odlagalnih mestih, kjer drugi proizvajalci običajno precej skoparijo. Glede oblike bi se puristi lahko spustili v dolgo debato, vendar je tukaj funkcija pred formo. Na konzoli med sprednjima sedežema je ob zdaj zmanjšanih stikalih za smer vožnje in dinamiko večje odlagalno mesto, za njim pa še prostor za dve mali plastenki. Predalček za mobilni telefon s polnjenjem je malce preveč spredaj in pod navpičnim zgornjim delom.

Z 2,7 metra medosne razdalje je avto izrazito naravnan k udobju. Ni sicer plavajoči Citroen, je pa njegovo podvozje tiho in umirjeno. Posledično odločnejše vožnje ne bo dovoljeval, daje premalo informacij in tudi sam pogon ni zastavljen za dinamiko. Veliko bolj mu ustrezata umirjena in varčna vožnja, vseeno pa postreže z zelo natančnim in predvidljivim volanom, tako da tudi v ovinkih, čeprav ni dirkaški stroj kot nekateri njegovi nemški konkurenti, zelo trdno stoji na nogah, pardon, kolesih.

Med klasično relacijsko vožnjo smo imeli po 200 kilometrih porabo 6,5 litra, na avtocesti se je povečala za liter, kar visoko, do osmih litrov in kozarček čez, pa se je povzpela med mestno vožnjo. Hibridni del vsaj med slednjo razen tihih premikov niti ne pride tako do izraza. Za prenos na sprednji kolesni par skrbi 6-stopenjski samodejni menjalnik, ki ni bliskovit, vendar kar hitro prestavlja pri nizkih vrtljajih, pri zaviranju pa je opaziti precejšen vpliv elektromotorja. S premikom menjalnika v ročni način delovanja ga je mogoče upravljati tudi z lopatkami za volanom. Če boste zamujali, se bo reč sama prestavila, precej preden bi vrtljaje želeli prignati do rdečega polja – pogon je naravnan k varčevanju, saj se spomnite.

Citroen je precej oklestil število različic in nivojev opreme, kar je po svoje logično. C5 Aircross je na voljo tudi kot priključni hibrid, ki je od testne različice z blagim hibridom dražji za kar 8 tisočakov. Osnovna cena bolje opremljenega od obeh običajnih hibridov je 34.600 evrov, pri testnem primerku pa so tej dodali še posebno belo barvo in nekaj malenkosti, zato je končna cena znašala 35.600 evrov. O številkah običajno ne debatiramo, je pa praktično polno opremljen in asistenčno podprt srednje velik SUV kar zanimiva in privlačna opcija. Blagi hibrid gor ali dol – ta je tako ali tako edina osnovna bencinska opcija pred priključnim. Za tiste, ki si želijo več športnosti, bo primeren slednji, ampak v ponudbi je še dizelski pogon s 96 kW (130 KM) in 8-stopenjsko avtomatiko, ki ga prav tako ne gre prezreti, sploh če vam liter gor ali dol pri porabi pomeni veliko.