(INTERVJU) Matija Krajnc: Slovenija je premajhna za ekonomsko samostojnega letalskega prevoznika

Če sva iskrena, malo ljudi pozna Amelio. Zakaj torej sedež v Sloveniji oziroma zakaj vas, če ste v Sloveniji, doma pozna tako malo ljudi?

"Tukaj smo, ker smo dobri. Podjetje bilo ustanovljeno leta 2008, ustanovil ga je oče, kot podjetje za vzdrževanje helikopterjev. Leta 2010 je v podjetje vstopil strateški lastnik iz Francije, ki je vložil denar za razvoj letalskega prevoznika. Leta 2012 smo prejeli certifikat prevoznika s svojim prvim letalom v Afriki, v Kongu. Takrat so se afriški letalski prevozniki znašli na črni listi in so mednarodna podjetja, ki delujejo v regiji začela iskati evropskega prevoznika. V enajstih letih smo tako z enega letala v Afriki floto povečali na 19 letal. Več kot očitno smo nekaj delali dobro. Danes ponujamo redne lete in čarterje v Evropi, lete v Franciji za Air France, tovorne lete ..."

Kaj torej danes počnete v Sloveniji, kaj v Franciji?

"Če letalstvo razdelimo na tehnični in komercialni del, potem tehnični del opravljamo v Sloveniji, kjer so zaposleni predvsem inženirji, komercialnega dela pa tukaj nikoli nismo imeli. Ta je bil zmeraj v Franciji, trg tam je močnejši, zgodovina podjetja, tudi lastništvo, Afrika je povezana s Francijo, gre za bivši francoski teritorij, zato so tudi davčne ugodnosti, ki jih kot slovensko podjetje ne bi imeli. Na francoskem trgu je tudi naša storitev vredna za 15 do 20 odstotkov več. Ne delamo si utvar, gremo tja, kjer je posel. Matematika je kruta realnost. V Evropi ljudje še zmeraj raje delajo z nekom, ki je lokalen, in mi smo v Franciji lokalno podjetje. Ne vem, če smo v lanskem letu trikrat prileteli v Ljubljano. Za tukajšnji trg smo tudi dragi, ker vselej moramo pripeljati letalo iz Francije."

Kaj pa ta prisotnost v dveh državah pomeni za podjetje, ima to prednosti? Morda slabosti?

"Imamo ekipo, ki je doslej našla rešitev za vsak izziv. Letimo v Indijskem oceanu, tam izvajamo evakuacijske lete z letalom za prevoz pacientov, ponujamo čarterje v Evropi, redne lete za Air France, tehnični del letalstva res obvladamo. Imamo znanje, ki ga znamo tržiti, in na tem temelji podjetje. Glede komercialnega dela pa je tako, da moramo biti tam, kjer je trg. Gremo tja, kjer so priložnosti."

Je raznolikost segmentov, v katerih ste prisotni, dobra? Vendarle je treba imeti fokus na več segmentih ...

"To nas je rešilo med korono. V letalstvu si lahko največji in najcenejši, lahko si najboljši - kar je zelo težko izmeriti -, lahko si zelo lokalen ali pa zelo nišen. Veliko drugih možnih strategij ni. Največji nismo in ne bomo, najboljši je nekako težko oprijemljiv pojem, torej smo lahko lokalni ali nišni. Delno smo lokalni, predvsem pa smo nišni in se skušamo povsod odzvati na potrebe. Med korono so nas rešila vzdrževalna dela, ki smo jih opravljali za druge."

Vse se draži, to je opazno tudi pri cenah letalskih vozovnic, že lani se je govorilo, da se obdobje vozovnic za 10, 20 evrov zaključuje, in to se zdaj dogaja. Do kod bo trg še prenesel te dvige cen?

"Če le veste, kar povejte …"

... sprašujem namreč, ker povpraševanje še kar je …

"Je, ampak za kakšne produkte in kje. Poslovnega potovanja je manj; kar naenkrat je spletno poslovanje redna alternativa."

Z vidika trajnosti, h kateri stremimo, je morda to celo dobro, da za vsako stvar ni več treba sesti v letalo …

"Skrbi me samo, da bo to vodilo v stagnacijo. Ne le gospodarstva, tudi družbe. Odraščal sem konec devetdesetih let, tedaj se je vse odpiralo, vel je optimizem, vse je bilo možno, zdaj teh možnosti ni. Kar naenkrat imamo spet hladno vojno, meje se zapirajo … morda sem preveč pesimističen. Ampak če prevrtim nazaj - o podražitvah smo imeli v Nici konferenco regionalnih prevoznikov Evrope in prvič je bila na sporedu tema o ekonomski vzdržnosti. Tri stvari se bodo zgodile: letališke takse so se že začele dvigovati, podjetja v panogi želijo nazaj tudi izgubljen profit zadnjih dveh let in na koncu to plača potnik. Vedno večji je okoljevarstveni vidik; če je bila tona CO2 pred korono 20 evrov, je zdaj na 90 evrih. Ekološke takse prihajajo. Strokovno izobraženih ljudi je vedno manj in jih je treba plačati, v Ameriki grozno primanjkuje pilotov, in če nas zgodovina kaj uči, potem to pomeni, da bo situacija v Evropi takšna čez pet, šest ali sedem let. Svež je podatek, da je v ZDA 415 letal parkiranih, ker ni pilotov. In predvsem se to pozna na majhnih linijah, kajti če imaš enega pilota, ga daš seveda v večje letalo, da lahko prepelje več potnikov. In veliko manjših letališč naenkrat nima več povezav, saj ta segment izginja. In slej ko prej se bo to pojavilo tudi pri nas. Težave so z mehaniki, z rezervnimi deli. Dobave novih letal zamujajo, rezervnih delov ni, zato je letalo hitro na tleh, teden, dva tedna, tudi mesec dni, kar se prej ni dogajajo. Bolj ko bomo cene vozovnic dvigovali, manj ljudi si bo lahko privoščilo letenje. Manj ljudi, ko bo letelo, manj bo letov, manj bo povezav in posledično bo strošek celotne infrastrukture na potnika večji. To potem spet pomeni višje cene vozovnic. Na nov ekvilibrium se bo moral postaviti celoten posel. Kje ta je, je pa drugo vprašanje. Niso prav rožnati časi za aviacijo.

Še dve, tri leta, potem pa bo treba iti na ekološko bolj sprejemljiv način. Kot industrija smo zelo slabi v tem, da bi sporočili javnosti, kaj vse smo že naredili, kajti s perspektive, kje smo bili in kje smo danes, smo naredili veliko, ni pa to dovolj. Razvija se vodik, trajnostna goriva iz obnovljivih virov, elektrika, vse to bo nova revolucija v letalstvu. Zdaj pa je samo vprašanje, ali bomo to vse sposobni izkoristiti ali pa bomo nadaljevali posel po ustaljenih tirnicah. Jaz na letalstvo gledam tudi kot na neke vrste osnovno infrastrukturo globaliziranega sveta. Veliko industrije namreč temelji na tem, da se ljudje premikajo. Vsi hoteli, kongresni turizem ... in če ne boš mogel premikati ljudi, kaj bo s tem? Ne morejo se vsi v Slovenijo pripeljati z avtomobili. Novo ravnovesje se bo moralo vzpostaviti. Zabavno bo."

Na osnovi pogodb o obveznosti javne službe, v izvirniku public service obligation oziroma PSO, opravljate lete za Air France, pravite, da je PSO lahko tudi alternativa ustanovitvi lastnega letalskega prevoznika, o katerem se v Sloveniji zadnje čase veliko govori. Da bi izboljšali slabo letalsko povezljivost države ...

"Amelia opravlja kar pet rednih povezav, subvencioniranih po principu PSO, tri opravljamo neposredno, še dodatni dve pa za Air France. Recept je preprost. Mi smo se že dokazali na trgu, da smo dobro organizirani, imamo vzdržen ekonomski model in dobavljamo kvalitetno storitev. Zato že od leta 2018 sodelujemo z Air Franceom, z letošnjim poletjem pa bomo začeli tudi sodelovanje s Transavio. Drznem si trditi, da predstavljamo dobro, cenovno ugodno in visokokvalitetno alternativo državnemu prevozniku. Država naj pove, katere linije potrebuje in kako pogosto. V zameno za opravljanje letov pa pričakujemo zagotovljen prihodek. Ključno pri tem je, da država prevzame poslovno tveganje letenja na izbranih linijah, saj ona določa, kam in kolikokrat letimo. V primeru, da je linija ekonomsko samostojna, pa seveda državo ne stane nič. V zameno država dobi povezljivost in z njo povezane gospodarske priložnosti."

Gre za uveljavljen model v Evropi, poudarjate ...

"Stvar je zelo preprosta. Določene letalske linije nikoli ne bodo ekonomsko upravičene, ker je zanje enostavno premalo ljudi. In zato bi bila cena teh povezav tako visoka, da nihče ne bi letel, na koncu od tega nimamo nič. Ugotovilo pa se je, da je dodana vrednost neke letalske povezave za vse drugo tako velika, da se to izplača. Če kot letalski prevoznik delam zelo dobro, mi ostane deset odstotkov, pa še to verjetno ne, saj je v letalstvu že osemodstotna marža zelo dobra. Američani služijo malce več, v Evropi smo lahko zadovoljni s petimi do osmimi odstotki. Pri ceni vozovnice 300 evrov ima torej letalski prevoznik pri desetodstotni marži čistega zaslužka 30 evrov na potnika. Jamčim vam, da potnik, ki ostane en teden v Ljubljani, veliko več denarja pusti hotelu, restavracijam, tudi taksistu, ki ga pelje z letališča in nazaj, pa še morda kdaj vmes, da sploh ne omenjam države z DDV-jem. Je pa riziko, ki ga letalski prevoznik nosi s svojimi 30 evri, veliko večji kot riziko drugih v tej zgodbi. Ker je ljudi zelo malo, bi morala ta linija, da je smiselna tudi za gospodarstvo, biti načrtovana ob primernih dnevih in urah, dovolj redna. Med kovidom je bila na primer povezava s Parizom takšna, da sem moral, če sem želel na sestanek, že sredi dneva dan pred sestankom na pot, vračal sem se lahko šele tretji dan. Torej me je takšna pot stala dve prenočitvi plus veliko izgubljenega časa, in to je spet negativno za gospodarstvo.

Treba je torej vzpostaviti dovolj primernih frekvenc, da to živi. Znova ekvilibrium, in če ta ni na točki, da bi bil ekonomsko smiseln, te povezave ni. To smo lepo videli po propadu Adrie Airways; če bi šlo za povezave, na katerih bi se dalo služiti, vam jamčim, da bi se pojavil letalski prevoznik, ki bi na teh linijah letel. Kar torej zdaj ponujamo, so letalske linije, ki se izplačajo. Tedaj sem bil kar malce slabe volje; že poleti 2019 smo čutili, da Adria ne bo vzdržala, in smo ogromno časa in energije vložili v to, računali, kako bi sestavili vzdržnost teh povezav, pozitiven poslovni primer. Ne rečem, da se ne da. A mi tega preprosto nismo znali. Z izjemo par linij se nam je zdelo preveč tvegano."

Ste torej tudi po tistem še preverjali smiselnost, računali?

"Smo. Zdaj spet. Vsako leto pogledamo smiselnost za večino teh linij. Ljudi je toliko, kot jih je bilo, cene vozovnic so se resda dvignile, a so se stroški dvignili še veliko bolj. In drugi načini transporta so se okrepili, novi vzpostavili. Zato bi se danes morali boriti proti vetru še veliko bolj kot prej, če bi le prevzeli nekatere linije. Če se ozremo malce naokoli … Italijani so ogromno denarja vlagali v svojega prevoznika. Hrvaška ima glede turizma veliko boljši položaj kot mi, Zagreb je veliko večje mesto, pa so morali letos znova z 39 milijoni evrov dokapitalizirati nacionalnega prevoznika. Madžarski Malev je šel že zdavnaj v stečaj, enako tudi Austrian, ki ga je nato prevzela Lufthansa. Letalska branža ni naklonjena majhnim nacionalnim prevoznikom, razen tistim, ki jih financira država. Trdim, da je letalstvo treba ločiti na ekonomsko vzdržen model in na nujno povezljivost, kar je osnovna infrastruktura. In to infrastrukturo mora nekdo plačati. Tako kot plačujemo javni potniški promet, avtobuse, železnice … Vprašanje edino je, katere linije so ekonomsko smiselne in kdo bo to naredil ..."

... verjetno tudi na kak način?

"Pogosto pri PSO-jih, kjer sodelujemo mi, ni nujno država tista, ki financira. Lahko je regija. Občina pri nas je sicer majhna enota. Lahko dam primer mesta na jugu Francije, kamor letimo, a tam se regionalna oblast zaveda, da te linije potrebuje, da lahko pridejo turisti do njih. In zato pravijo, da se jim milijon in pol, kolikor namenijo za to, povrne. Če ni povezave iz Pariza do tja, namreč noben tuji turist tja ne bo prišel. Sanjati o tem, da bomo vzpostavili nacionalnega prevoznika, ki bo finančno vzdržen, je zgrešeno, kajti takšnega ne moremo imeti. So sicer prevozniki, ki so finančno vzdržni, a ne v takšni velikosti, in tak prevoznik potem ne bo zagotavljal povezljivosti. Kajti gre za med seboj skregani logiki. A je mogoče v Sloveniji ustanoviti prevoznika na ekonomski logiki, ki bo obstajal? Mogoče, če bi se na primer Lufthansa strinjala, da mu prepusti linije, ki so profitabilne. Kajti podatki so zelo jasni - v letu 2018, zadnjem, preden je šla Adria v stečaj, je bilo profitabilnih šest povezav iz Ljubljane - v Frankfurt, München, Bruselj, Zürich, na Dunaj in v Moskvo. To so vse baze Lufthanse, razen Moskve. Da so vozovnice primerno poceni, je treba zagotoviti veliko potnikov in pa tudi veliko letalo, da je cena vozovnice na sedež nizka. Čim vzpostaviš povezavo med dvema krajema na primer s 180-sedežnim letalom in da ne gre za povezavo naprej, pride nizkocenovni ponudnik, ki ima drugačno strukturo stroškov, in povozi tvoj koncept. Če smo se v Evropi česa naučili, je to, da je ljudem vseeno, s kom letijo, če je ceneje. Sicer Ryanair ne bi imel nobenega potnika, pa je z naskokom največja letalska družba v Evropi. Če stane vozovnica 30 evrov, jo bodo potniki kupili, pa čeprav vedo, da bodo trpeli pri prijavi na let, da bodo muke s prtljago, da bo pot neudobna, da bodo člani družine razkropljeni po letalu, ampak bo pa poceni. In ljudje so se tudi pripravljeni peljati do Benetk zgolj za sto evrov razlike v ceni. Če Ryanair vzpostavi na primer linijo med Ljubljano in Londonom, mu nikakor ne moremo konkurirati. Zagreb je lep primer - linije, na katerih leti tudi Ryanair, za Croation Airlines nikakor niso dobičkonosne. In zato tudi ne tekmujejo z njim. Gre tudi za drug tip potnikov, Croatia te linije vzdržuje zaradi nadaljnjih povezav, za Ryanairove potnike je London končni cilj. Tudi sicer z izjemo redkih destinacij nizkocenovni prevozniki ne ponujajo dnevnih letov. Ni zagotovljene povezljivosti za naprej."

Je torej prava izbira novi nacionalni letalski prevoznik? Ali morda zgolj izvajanje linij?

"Da se vrnem k zgodbi … Mislim, da nacionalni letalski prevoznik ni realna možnost, in zgodovina nas uči, da so vsi v okolici propadli. Če pa se odločimo, da bomo zagotavljali povezljivost, potem pa se morajo z resnimi nameni usesti skupaj predstavniki STO, ministrstva za gospodarstvo, za turizem in šport pa še kdo iz sfere gospodarstva in turizma ter določiti, kje so prioritete. Leta 2019 tega ni bilo, najboljši približek temu smo dobili na ljubljanskem letališču, kjer so imeli številke, kateri so trgi, ki bi bili za Slovenijo še posebej zanimivi. To sta bili predvsem Anglija in Skandinavija. Nekdo mora to analizirati in ugotoviti, kje bomo imeli največjo korist od vzpostavljenih linij. Vlada je v zadnjem razpisu jasno opredelila, katere so ključne linije, kar je odličen korak za naprej. In potem se mora prevoznik temu prilagajati. Če torej nekdo, ki predstavlja vlado, reče, da hoče lete v Izrael, in to v četrtek, petek in soboto, bomo tako leteli. To je logika, ki jo je treba razumeti. In razumeti je treba tudi, da to ne more biti ekonomsko smiselno na nivoju prevoznika. Gre za enak koncept kot pri železnici, pri potniških vlakih. Kolikor vem, noben potniški vlak ne ustvarja dobička."

Ste bili v pogovorih z odločevalci?

"Na ministrstvu smo bili dvakrat, leta 2019 in 2021, ampak pogovori nikoli niso šli v to smer. Morda smo naredili napako, ker smo takoj povedali, da ekonomske logike v tem ne vidimo, da se linije ne bodo pokrivale. Ampak v okoliščinah, ko je šla Adria v stečaj in je bilo stališče, da se denarja v letalstvo ne bo več metalo. Ni ga politika, ki bi tedaj podpisal, da bo država dala denar za aviacijo."

Kakšne pa so možnosti danes?

"Nekaj modelov je, kako lahko to izvedemo; lahko ustvarimo lastnega prevoznika ali pa gremo preko modela PSO, torej z razpisi, ali pa smo inovativni in si izmislimo neko drugo možnost. Četrta pa so ad hoc subvencije. In če začnem na koncu - težava ad hoc subvencij je, da imajo na ministrstvu zvezane roke. Lahko bentimo nad tem, kdo je pripravljal te pogoje, saj so neuporabni, ampak to je največ, kar lahko znotraj smernic in določil Evropske unije na ministrstvu ponudijo. V finančnem smislu. Problem je v tem, ker Evropa subvencioniranje posameznega leta omejuje z relativno nizkimi zneski. Razpis PSO namreč traja, odobritve so proces in bi prišlo prepozno za situacijo, v kateri smo. In zato se je ministrstvo odločilo za subvencije, tukaj pa so omejitve. Nima samo Slovenija tega problema. Tudi s kolegi z Danskega sem govoril, pravijo, da imajo regijo, ki bi plačala, da denar torej ni problem, a ga ne smejo nameniti za subvencijo. Ker so pravila, ki so bila napisana s pozicije velikih igralcev, takšna. Zdaj pa plačujemo posledice. PSO-ji delujejo, Hrvaška je lep primer, mislim, da ga ima za linijo med Zagrebom in Osijekom pa za linijo Pula-Split, celo do Dubrovnika … A kot primer lahko povem, da je bil v prejšnjem obdobju na liniji Osijek-Zagreb vsak potnik subvencioniran s 564 evri. Ampak to je cena za povezavo, da ljudje iz Osijeka lahko poletijo do Zagreba in naprej po celi Evropi. Da se jim ni treba najprej tri ure voziti do Zagreba z avtom, kajti sicer bi bila regija še bolj odrezana od sveta. PSO je koncept, ki deluje, razpisi so vsaka štiri leta, to je namreč tudi najkrajša doba, za katero je mogoče dobiti letalo v najem. Potrebnega je dovolj časa, da se prevozniki lahko pripravijo, naredijo načrt."

Torej - nacionalni prevoznik ali PSO?

"Če se odločimo za lastnega prevoznika, imamo težavo - pa upam, da mi tega ne bo kdo zameril -, da se država ni izkazala kot najboljši lastnik. To velja za vsa podjetja, v katerih je lastniško prisotna. Problem je, ker se vselej začne vmešavati politika, in bojim se, da bi novi letalski prevoznik znova postal jama brez dna. Prepričan sem, da lahko prevozniki, kot smo mi, te linije ekonomsko izpeljejo bolje od prevoznika, ki bi ga ustanovila država. Zakaj? Ker že obstajamo, ker imamo druge linije, ki pokrivajo del fiksnih stroškov. In dokazali smo, da naš model deluje, saj drugi z nami sodelujejo. Z nami ne bi sodeloval Air France, tudi ne regije, ne bi preživeli že deset let. Nekaj delamo prav, morda ne vsega, tudi ne pravim, da smo najboljši, ampak nekaj pa zagotovo. Postavljanje novega nacionalnega prevoznika bo trajalo. Mislim, da je boljša rešitev razpis za PSO-je, da se naredi analiza potrebnih linij in stroškov. Sem velik zagovornik PSO-jev, ki zagotavljajo minimalen profit prevozniku. Skratka, sešteti je treba vse stroške, kar se da narediti naprej, nič ni na pamet. Vemo, koliko je strošek priletne takse, goriva, posadke … In dodamo nekaj odstotkov, kar je zaslužek, določi se skupen znesek za PSO, nato pa se od tega odštevajo zneski vozovnic, ki jih prodamo. In lahko postavimo tudi bariere, lahko rečemo, na kateri točki, ko bi stroški presegali, je treba v skrajnem primeru linijo celo ukiniti. Oziroma najti način, da to ne bo metanje denarja proč. Če pa postane linja profitabilna, potem pa v naslednjem obdobju ne potrebuje več statusa PSO. Je pa res, da linije, ki bi nastala iz PSO, še nisem videl. Ker to so po navadi linije, kjer je potreba pomoč. In ta sistem bi moral delovati, je zelo transparenten za vse in, kar je najbolj pomembno - tveganje za prevoznika se zmanjša. Ena od težav tega razpisa za subvencije je bila tudi, da plačuje le prepeljane potnike, ne ponujenih sedežev. Za nas pa je pomembno prav slednje."