Statistika prvič registriranih vozil pri nas za lansko leto kaže najslabši rezultat po letu 1992, prvem celotnem koledarskem letu v samostojni državi. Minus, ki ga v postpandemičnem okrevanju in sprostitvi ukrepov ter tudi vsaj delnem krpanju dobaviteljskih verig res ne bi pričakovali.
A to je le - statistika, ki ima poleg uradne vselej vsaj še eno plat. Ker je v Sloveniji uradna statistika prvič registriranih vozil vselej "ozaljšana" še s kar zajetnim deležem zavedenih tako imenovanih dnevnih registracij vozil, ki nato zapustijo državo, njihovi lastniki pa nato z nadomestili za uporabo cest, cestninami, zavarovanji in poprodajnimi storitvami polnijo malhe tujih držav, zavarovalnic, trgovcev in serviserjev, je slika vselej popačena. Ta praksa zadnjih desetletij je predvsem posledica izjemno ugodnih cen, ki jih slovenski trgovci pri proizvajalcih dobijo za kupljene avtomobile in jih nato lahko z zaslužkom prodajo trgovcem v države, kjer so cene na trgu višje. A nič več. Oziroma vedno manj.
Zgolj za občutek: če je bilo takšnih avtomobilov v zadnjih desetih letih v povprečju približno 15.000 na leto, jih je bilo lani le še 5500. Razlog? Inflacija oziroma visoke cene avtomobilov, ki so jih trgovci zanje lahko iztržili kar na domačem trgu. In je slika "neto" avtomobilskega trga kar naenkrat precej drugačna. Predvsem pa nikakor ne najslabša po osamosvojitvi, kajti statistika tokrat kaže bolj popačeno sliko kot sicer. Slovenski kupci so torej lani navkljub minusu v statistiki pokupili več avtomobilov kot predlani, več se jih bo torej vozilo po slovenskih cestah, več je bilo tudi zaslužka z njimi, saj je povprečna cena zrasla. In slika bi bila še veliko boljša, če bi bila dobavljivost novih avtomobilov že na predkoronski ravni, če bi kupci lahko naročali avtomobile po svojih željah in če vojna v Ukrajini ne bi vplivala na zadržanost potrošnikov.
Da bi na slednjo v kakršnikoli meri vplivala tudi potrditev uredbe evropskih poslancev o prepovedi prodaje avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil z motorji na notranje zgorevanje po letu 2035, nikakor ni mogoče reči. Tudi za razkol v evropski politiki, ki ga je razodelo glasovanje v evropskem parlamentu, je povprečnemu potrošniku prav malo mar. Poleg tega kako, za koliko in s čim bo lahko kupil novi avtomobil - ne pozabimo, da je prav osebni avtomobil, ki je ponudil neodvisnost in svobodo premikanja, pomembno preoblikoval sodobno družbo, pa da je avto še danes prevozno sredstvo številka ena, s katerim povprečen Evropejec prevozi skoraj 12 tisoč kilometrov na leto - ga zanima predvsem, koliko ga bo stal vsak prevoženi kilometer. Večina politične javnosti ta kilometer še zmeraj "prodaja" kot skoraj brezplačnega, pa čeprav realnost z električnimi avtomobili trka na vrata z redko polnilno infrastrukturo, omejenimi dosegi in visokimi postavkami za kilovatno uro na javnih polnilnicah. In si ob tem - namerno ali ne - zatiska oči pred dejstvom, da omejevanje na zgolj en energent - ki ima glede na izvor prav tako lahko zelo dvomljiv ogljični odtis - skoraj zagotovo vodi v slepo ulico.
