Kje so mesta najbolj ranljiva? Vemo, da se Slovenija bolj segreva od svetovnega povprečja. In mesta se seveda segrevajo hitreje kot krajina ali podeželje - in tudi slovenska mesta se bolj segrevajo od večine evropskih mest. Dokazano je, da so mesta kritične točke, kar v zadnjih letih tudi res izkustveno ugotavljamo - poleti postajajo mesta nevzdržna za bivanje. Zato so vsi ukrepi, ki prispevajo k temu, da se ozračje manj segreva, zelo dobrodošli.
A če so mesta poleti izpostavljena vročini, imamo spomladi in jeseni težave s poplavami, pri čemer so mesta vse prej kot imuna nanje. Petra Očkerl: "V Sloveniji imamo v bistvu zelo velike težave s poplavami. Tudi gospodarska škoda od poplav je v bistvu najvišja v Evropi na enoto prostora in prebivalca, in to brez upoštevanja katastrofalnih poplav leta 2023.
In danes podnebni znanstveniki napovedujejo, da bo ravno vročina na eni strani in voda na drugi res velika težava v mestih. Ena glavnih težav je, kako obvladujemo vode, kako upravljamo vode v mestih. Med največjimi izzivi je dejstvo, da imamo meteorne vode speljane v iste odtoke kot fekalne vode, torej v kanalizacijo, in to v velikih nalivih, velikih pritiskih na ta sistem povzroči poplave - voda, ki ni samo meteorna voda, ampak je dejansko fekalna voda, poplavi."
Za vse navedeno obstajajo rešitve, skupni imenovalec urejanja prostora pa so - ozelenitve. "To je seveda zelo kompleksno vprašanje in gre za zelo obsežne spremembe. Obstaja pa že zelo veliko dobrih zgledov iz tujine, kako vodo čim bolj, čim dalj časa obdržati lokalno na lokaciji, kjer je padla. Ena od rešitev so deževni vrtovi, da se voda tam zadrži in počasi ponika, ali pa se celo zadrži v nekem zadrževalniku in jo potem lahko koristimo v času suše, ker tudi to je ena od težav, recimo za zelenje v mestih. To je zelena infrastruktura. Ključno je, da imamo čim več zelenja, ki zadržuje vodo. Pri tem ne govorimo več samo o posameznih drevesih, ampak o sestavih dreves s podrastjo, z grmičevjem, dovolj površinami, ki niso tlakovane, ki so bodisi enostavno zemlja, trava, ali pa so vodoprepustni tlaki, ki omogočajo, da voda počasi na mestu ponika."
Mesta smo prilagodili avtomobilom
Avtomobilski promet, skupaj z voznimi in parkirnimi površinami, prispeva v urbano okolje kar 30 odstotkov emisij toplote in je takoj za stavbami drugi največji povzročitelj pregrevanja okolja in nastanka toplotnih otokov. Inštitut za globalno zdravje iz Barcelone je poleti 2023 poročal, da je kar štiri odstotke vseh poletnih smrti v evropskih mestih povezanih z vročinskimi otoki.
"Maribor je na področju trajnostne mobilnosti v zadnjih letih naredil veliko. Predvsem lahko izpostavimo odpiranje novih površin za pešce in kolesarje na Koroški cesti in Glavnem trgu ter ob ureditvi promenade Lent in spremembo prometne ureditve na Glavnem mostu. Podobni ukrepi, ki bodo več prostora namenili pešcem in kolesarjem, se napovedujejo v okviru ureditve Trga generala Maistra in Slomškovega trga. Ukinjanje parkirišč na nivoju ulice je smiselno, če želimo več ljudi spodbuditi, da za pot v mestno središče uporabijo druge načine mobilnosti. Vendar je istočasna gradnja parkirnih hiš, ki jih mesto obljublja, nesmiselna, saj se s tem učinki ukinjanja parkirnih mest na ulici izničijo. Poleg tega ocenjujemo, da je v mestnem središču Maribora že veliko parkirnih hiš, ki niso popolnoma zasedene, tako da možnosti za parkiranje so. Ljudje pa morda pričakujejo brezplačno parkiranje. Brezplačno parkiranje v resnici ne obstaja. Vedno ga nekdo plača – tisti, ki parkira, ali pa vsi občani iz proračuna in z višjimi cenami stanovanj in storitev. Zato z veseljem pričakujemo pripravo parkirne politike za Mestno občino Maribor, ki bo z ustreznimi analizami gotovo ponudila odgovore na vprašanja, kje in kako organizirati parkirna mesta, da bodo ta na voljo tistim, ki jih res potrebujejo. Izkušnje namreč kažejo, da je prostora za parkiranje navadno dovolj, samo organizirati ga je treba drugače," pojasnjuje sogovornica.
Poleg tega, da dostop z avtomobilom omejimo, moramo izboljšati pogoje za druge načine potovanja: "V zadnjih desetletjih smo vsa mesta, in Maribor tukaj ni izjema, načrtovali tako, da so prilagojena avtomobilom. Če želimo doseči preboj in več ljudi prepričati, da se na pot odpravijo drugače, peš, s kolesom ali z javnim prevozom, moramo popolnoma spremeniti način, kako razmišljamo o mestih in premikanju v njih. Ko zdaj načrtujemo promet in se pogovarjamo o “pretočnosti”, razmišljamo predvsem o avtomobilih, kaj bomo naredili, da bodo občani, ki so se na pot odpravili z avtomobili, čim hitreje prispeli na cilj. In temu prilagajamo upravljanje s prometom. Zato imamo recimo po celem mestu posejane tipke, na katere moramo pešci in kolesarji pritiskati, da se nam prižge zelena luč. Zakaj? Ali je za osebo, ki se je odpravila na pot peš, manj pomembno, da prispe pravočasno kot za osebo, ki se je na pot odpravila z avtomobilom? Pozabljamo, da je tudi v avtomobilih pogosto samo ena oseba. Morda je avtomobilov več, ampak zakaj jih je več? Ker je to način premikanja po mestu, ki mu že desetletja dajemo prednost. Tukaj so torej potrebne velike spremembe pri tem, kako razmišljamo o premagovanju razdalj v mestih - pa tudi nasploh v državi."
Zakaj tipke na prehodih za pešce?
Če želimo več ljudi v Mariboru prepričati, da se na pot odpravijo drugače, moramo kakovost storitve drastično izboljšati, pravi kolesarka: "Če damo za primer kolo. Vprašati se moramo, kako prijetno se je nekje peljati s kolesom, so na kolesarski stezi luknje, jaški, stebri? Se moram na semaforjih ves čas ustavljati, da pritisnem na tipko in dobim zeleno? Imam na poti veliko konfliktnih situacij, ko moram na primer v bližini avtobusnih postaj paziti na srečanja s pešci? Ali moram velikokrat peljati po cesti in se morda ne počutim varno, ker so hitrosti avtomobilov previsoke in odmiki, ko me avtomobili prehitevajo, premajhni? Se na kolesarski stezi pogosto ustavljajo avtomobili, ki se jim moram umikati - ali moram zaradi tega na cestišče? Vse to so dejavniki, ki izkušnjo vsakdanjega kolesarjenja močno poslabšajo in lahko občana odvrnejo od tega, da gre na pot s kolesom.
Poleg tega ima odvisnost od avtomobila tudi pomembne negativne učinke na skupnosti. Sosedje se med samo manj poznajo, tudi izkušnja otroštva se je popolnoma spremenila. Otroci veliko slabše poznajo svoje soseske, okolje, v katerem živijo, ne poznajo sosedov, veliko manj časa preživijo nestrukturirano z vrstniki na poti v šolo in iz nje. Poleg tega pa imajo manj priložnosti, da bi razvili samostojnost, odgovornost in samozavest, da zmorejo na pot sami."
Kovid je dokaz, da zmoremo
Da Maribor z na novo sprejeto celostno prometno strategijo napreduje, meni Petra Očkerl, pa tudi, da politična volja za to, da se spodbuja trajnostna mobilnost, obstaja, na kar kaže prenova javnega potniškega prometa. A kljub temu se višina sredstev, ki se nameni za javni promet, ni povečala, zato "ne moremo dejansko pričakovati zelo velikih sprememb na tem področju. Torej ne moremo pričakovati, da se bo zdaj zelo veliko ljudi odločalo za javni promet."
Kar se tiče kolesarske infrastrukture, neka osnovna hrbtenica obstaja, vsake toliko pa zaznavamo tudi korake nazaj, pravi: "Recimo, zdaj smo ravno opazili - na Tržaški cesti, kjer se vzpostavlja nova avtobusna postaja, se je v bistvu prekinila kolesarska steza in kolesarji morajo čakati avtobuse in avtomobile, ki se ustavljajo v niši za avtobusno postajo. Gre za drobec, ampak vse to seveda vpliva na izkušnjo kolesarja, ki vsak dan kolesari tam."
Se ji je kak dogodek, povezan s podnebnimi spremembami, še posebej vtisnil v spomin? "Zagotovo pandemija kovida. Predvsem z vidika tega, kar pač počnemo in za kar si prizadevamo, to je spremeniti navade ljudi. In takrat se je pokazalo, da se vse da. Da se praktično prepovedati potovanja, ni več letal, veliko manj se vozimo z avti, lahko spremenimo način delovanja, način dela, delamo na daljavo, delamo doma. In tako smo bistveno zmanjšali vpliv na okolje. Manj je bilo onesnaževanja z izpusti, onesnaževanja s hrupom. To lahko jemljemo kot pozitiven signal, čeprav je bilo takrat depresivno spremljati vse to.
Je bil pa dokaz, da če bi res začutili nujo, da nekaj spremenimo in bi države ali mednarodna skupnost sprejeli neke odločitve, je to torej mogoče in lahko živimo naprej. Vidimo, da res manjka neka politična volja, pritisk, da bi se zgodile spremembe. Po drugi strani pa je pandemija tudi pokazala pomen tega, da imamo na kratke razdalje dostopne vse storitve, ki jih potrebujemo, kako pomembno je, da do čim več stvari dostopaš lokalno, kako velik je pomen zelenih površin, ki naj bodo čim bližje, da lahko gremo tja peš."
Slomškov trg in odnos z drevesi
Nadvse pomembno pri upravljanju mest se ji zdi sodelovanje meščanov skozi participacijo in ostale mehanizme - pa tudi pri snovanju večjih projektov, kot je denimo Slomškov trg, ki je ta hip najbolj aktualna zadeva v Mariboru. Ker gre za teme, kot so urejanje prometa in javnega prostora v smislu ohranjanja zelenih površin, dreves, je dobro, da so meščani vključeni v odločitve: "Skrbi nas tudi to, da občina ne komunicira o tem projektu, da kljub temu, da se projekt pripravlja očitno že nekaj let, kot je videti iz dokumentov, ki so javni, ni bilo nobenega posvetovanja niti z neposrednimi deležniki. Tudi recimo z organizacijami, ki imajo sedež na Slomškovem trgu, z javnostjo pa sploh ne." Pri IPoP jih skrbi predvsem, kako se res naslavlja zelene površine v projektu: Vemo, da je odrasla drevesa treba ščititi, saj imajo veliko večji učinek kot mlada drevesa, za katera sploh ne vemo, če bodo zrasla, sploh na takih točkah v središču mesta, sredi toplotnega otoka. In to občane upravičeno skrbi. Občani imajo pravico in potrebo vključiti se v to debato."
A ne le Maribor, težaven odnos z drevesi imajo tudi drugje. Petra Očkerl: Recimo na Ptuju, kjer so poročali, da imajo tam arheološke najdbe, ki sicer ostajajo pod zemljo, ampak obstaja strah, da bi jih koreninski sistem poškodoval. In zdaj se seveda sprašujemo glede na prakse iz tujine, recimo v Parizu, kjer na veliko odpirajo trge in sadijo drevesa in umeščajo zelenje, kako oni to rešujejo, ker si predstavljamo, da je tudi tam veliko zgodovine pod površjem, mar ne?"
Prispevamo lahko vsi
Podnebne priče nastajajo v sodelovanju s projektom Samo 1 planet, ki ozavešča in obvešča o povezavi med trajnostno mobilnostjo, energetsko učinkovitostjo, o trajnostno rabo zemljišč in praksami za prehod v nizkoogljično družbo, zmanjševanjem odpadne hrane, zelenim javnim naročanjem in obnovljivimi viri energije. Ker do uspešne uresničitve ciljev lahko prispevamo vsi.
Promet in zdravje
Prehod k trajnostni mobilnosti je več kot smiseln, saj je odvisnost od avtomobila, ki smo jo razvili v zadnjih desetletjih, izjemno škodljiva za nas kot družbo in posameznike, meni sogovornica. "Motoriziran avtomobilski promet ima namreč občutne vplive na zdravje, povezan je s sedečim načinom življenja, onesnaženjem zraka, hrupom in pregrevanjem okolja, ki vsak zase in povezano povzročajo številne kronične nenalezljive bolezni, tudi nekatere vrste raka in duševne bolezni in težave, ki krajšajo kakovost in dolžino življenja, posebej prizadevajo mlajše in starejše in povzročajo tudi velika ekonomska bremena v zdravstvu. Sedeči način življenja povečuje riziko smrtnosti vseh vrst, povzroči 70 odstotkov smrti na svetovni ravni in je samostojen dejavnik tveganja ne glede na indeks telesne mase. Sedeč način življenja oziroma pomanjkanje gibanja vpliva na razvoj in potek srčno-žilnih bolezni, kapi, povišanega holesterola in pritiska, sladkorne bolezni tipa 2 in drugih presnovnih bolezni, debelosti, raka črevesja, prsi in maternice, bolezni mišično-skeletnega sistema, depresijo, demenco in slabitev kognitivnih funkcij. Kar ena tretjina odraslih, starejših od 15 let, je zdravstveno prizadeta zaradi sedečega načina življenja - in kar 81 odstotkov mladostnikov se premalo giblje, zato se s pomanjkanjem gibanja povezane bolezni vse bolj množično pojavljajo tudi pri otrocih."
Onesnažen zrak povzroča težave z dihali, tudi pljučnega raka, prizadeva tudi možgane, srce in ožilje in povzroča sladkorno bolezen tipa 1 in 2 ter astmo pri otrocih. V Evropi kar 98 odstotkov prebivalcev živi v območjih s čezmerno onesnaženim zrakom - in vsako leto zaradi tega po ocenah SZO predčasno umre kar 400.000 ljudi. V Sloveniji ima kar 15 odstotkov hospitaliziranih otrok ob sprejemu težave z dihali - in letno onesnažen zrak v Sloveniji povzroči kar 800 prezgodnjih smrti.
Evropska okoljska agencija ocenjuje, da zaradi hrupa iz prometa prezgodaj umre na leto več kot 10.000 oseb, v Sloveniji po ocenah NIJZ vsaj 20 odstotkov prebivalcev trpi zaradi zdravju škodljive ravni hrupa."
